Wiesmann Project Thunderball First Drive : un roadster EV sportif visant à battre Tesla

Vous pensiez que Tesla ou Polestar seraient les premiers à proposer une voiture de sport électrique décapotable ? Un obscur constructeur automobile allemand est revenu d'entre les morts pour dire que vous vous trompez. Fondée en 1988 et renaît en 2016, Wiesmann est surtout connue pour produire des roadsters à deux places avec l'apparence d'un roadster britannique classique et la puissance d'une supercar, grâce à des moteurs massifs provenant de la division M de BMW.

Wiesmann a connu un certain succès durant les années 2000, et est beaucoup plus connu dans son pays natal qu'ailleurs. Mais cela n'a pas suffi à le maintenir à flot et, en 2013, il a déposé son bilan. Puis vint Roheen Berry, homme d'affaires anglo-indien formé à Harvard, qui aimait tellement son Wiesmann MF5 à moteur V10 qu'il racheta l'entreprise.

Berry avait prévu de continuer à construire des voitures de sport propulsées par des moteurs BMW, seulement pour le premier nouveau Wiesmann en une décennie à être stoppé net par la pandémie. Alors que Covid-19 a mis fin au salon de l'automobile de Genève 2020 avant même l'ouverture des portes, Wiesmann est passé des hydrocarbures aux électrons dans le but de créer le premier roadster électrique prêt pour la production - une course qui comprend également des véhicules électriques à toit ouvert de Porsche, Tesla et Polestar.

Avec le nouveau Boxster tout électrique de Porsche qui n'est pas attendu avant 2025, la Polestar 6 destinée à arriver un an plus tard et la Tesla Roadster portée disparue, Wiesmann pourrait livrer la première voiture de sport décapotable électrique, si ce qui est actuellement connu sous le nom de Project Thunderball devait atteindre son échéance de 2024.

Berry est un grand fan de James Bond, mais il est peu probable que Wiesmann puisse utiliser le badge Thunderball lorsque sa voiture électrique entrera en production. C'est un nom fantastique qui aidera sans aucun doute tout le monde à prêter attention à ce que fait Wiesmann, mais la voiture portera sûrement un autre nom une fois qu'elle sera passée du projet au produit.

Le projet Thunderball emprunte beaucoup au design ancien de Wiesmann, mais avec des détails externes plus nets et un intérieur qui mélange des cadrans analogiques avec des affichages numériques, y compris un écran tactile central pour contrôler l'infodivertissement et le climat. Le biplace parvient à entasser une grande batterie de 84 kWh sous sa carrosserie rétro, disposée en forme de T pour s'adapter à ce qui était autrefois le compartiment moteur et le long du tunnel de transmission réutilisé.

Cette batterie envoie de l'énergie à une paire de moteurs à flux axial sur l'essieu arrière. Au lieu d'entraîner chacun une roue et d'utiliser toutes sortes de vecteurs de couple intelligents, les moteurs partagent un arbre d'entraînement commun qui est ensuite relié à un différentiel à glissement limité conventionnel. Wiesmann dit que la puissance totale est de 680 chevaux, avec un couple tout aussi musclé de 811 livres-pied. On dit que la voiture pèse "un peu plus de" 3 747 livres et a un temps cible de 0 à 62 mph de 2,9 secondes. L'autonomie est de 310 miles, et l'architecture 800 volts de la voiture signifie un taux de charge CC allant jusqu'à 300 kW, plus jusqu'à 22 kW de charge lorsqu'elle est connectée à une prise secteur domestique.

Une grande partie de Project Thunderball est résolument old-school. Les seuils sont hauts et les sièges sont bas car il n'y a pas de batterie dans le plancher. Combinez cela avec un pare-brise haut et le conducteur a l'impression d'être assis au fond de la voiture, son long capot tendu vers l'horizon.

Sept cadrans analogiques font face à la conduite depuis le centre du tableau de bord, tandis qu'un affichage numérique derrière le volant Morgan-esque indique la vitesse, les températures du système, le mode de conduite, la puissance de sortie et le niveau de freinage régénératif - ce dernier étant réglable avec des palettes au bout des doigts du conducteur.

La cabine est très similaire à celle des Wiesmann plus anciens, mais avec moins d'intrusion dans le plancher à partir de l'endroit où se trouvait le moteur. Les sièges ont l'air et se sentent bien, et il y a une bonne sensation d'espace, malgré le fait d'être assis si bas. Il n'y a pas de sélecteur de vitesse traditionnel, Wiesmann installant à la place des boutons pour Park, Drive, Reverse et Neutral.

Une grande partie de l'intérieur est soit en cuir, soit en fibre de carbone exposée, ce qui est plutôt beau à nos yeux, bien que certains composants en cuir n'aient pas la qualité que vous attendez d'une voiture de sport d'environ 320 000 $. Espérons que ces zones, en particulier la couverture de capot plissée et froissée, puissent être améliorées avant que les voitures des clients ne soient produites.

De même, l'écran tactile hautement réfléchissant et l'écran du conducteur doivent être améliorés s'ils doivent être utiles par une journée ensoleillée. L'écran d'infodivertissement est également placé maladroitement bas sur le tableau de bord, ce qui éloigne les yeux du conducteur de la route que nous le souhaiterions.

Nous sélectionnons le mode Sport et nous nous dirigeons vers la large piste de l'aérodrome de Dunsfold dans le Surrey, en Angleterre, mais qui est mieux connue sous le nom de Top Gear Test Track. Nous sommes confinés à l'aérodrome aujourd'hui car ce Project Thunderball est un prototype de pré-production et pas encore prêt pour la voie publique.

La voiture est nettement plus silencieuse que les voitures à moteur V8 et V10 que nous venons de conduire de la collection patrimoniale de Wiesmann, y compris la MF5 personnelle de Berry. Il y a un peu de gémissement mécanique de la transmission électrique, ce qui n'est pas une mauvaise chose dans une voiture de sport meurtrière comme celle-ci. Mais le cabotinage limité et la largeur de la piste font qu'il est difficile d'évaluer la vitesse et d'apprécier vraiment les performances de la voiture.

Cela ne ressemble certainement pas encore aux 680 chevaux, mais l'absence d'un lancement de traction intégrale provoquant des nausées - un tour de fête fastidieusement partagé par tant de véhicules électriques d'aujourd'hui - est en fait plutôt bienvenu.

Au lieu de cela, le Wiesmann délivre sa puissance de manière plus traditionnelle, l'accélérateur à longue course vous incitant à pousser plus loin, tandis que la direction à assistance électrique est directe et calibrée pour se sentir plus lourde que la direction à masselotte que l'on trouve dans de nombreux sports et supercars d'aujourd'hui. La voiture ressemble rapidement à ses parents à combustion interne, Wiesmann faisant un bon travail pour conserver l'ADN des voitures de sport traditionnelles.

Notre temps avec le projet Thunderball est limité, mais nous avons suffisamment de liberté pour avoir une bonne idée de la voiture. Il y a beaucoup d'adhérence mécanique sur la piste d'essai sèche, et bien que le placement relativement élevé de la batterie laisse la voiture avec un centre de gravité plus élevé que les autres véhicules électriques, le transfert de poids et le roulis supplémentaires que cela crée donnent plus de caractère au Wiesmann.

Cela donne également au conducteur plus de réflexion et, bien que la voiture se sente sûre de couper le sommet du virage à grande vitesse Followthrough, on a le sentiment qu'une fois ses limites franchies, le Project Thunderball nécessitera une correction habile. Nous étions très reconnaissants de quitter le circuit et de rentrer à la maison juste au moment où une averse est arrivée, mais restons assez friands des excentricités de la voiture.

La voiture de sport entièrement électrique est la grande énigme de l'ère des véhicules électriques. Comment faire en sorte qu'une voiture douce et silencieuse se sente sportive et excitante sans moteur, échappement et transmission émouvants ? Wiesmann a l'impression qu'il se rapproche, et c'est en partie grâce au fait que la batterie n'est pas dans le sol. Le soupçon de mouvement supplémentaire que cela crée donne à la voiture plus à offrir que de simples performances point-and-squirt, et une position assise très basse également. Il s'engage d'une manière que de nombreux autres véhicules électriques ne le sont pas, même les plus rapides.

L'absence d'une bande sonore augmentée est également bienvenue. Il n'y a pas de whoos de science-fiction émis par le système audio, et à la place, le conducteur doit écouter le moteur et la transmission.

Quelque chose dont Wiesmann tient à parler est la façon dont le projet Thunderball a été conçu pour être mis à niveau plus tard dans la vie. Berry a expliqué comment des composants tels que la batterie et l'écran tactile peuvent être remplacés lorsque des versions supérieures sont disponibles. "Cela vous donne une voiture qui ne vieillit jamais", a-t-il déclaré, ajoutant : "Ce sera une voiture électrique qui grandira avec vous et qui grandira également avec de la valeur pour vous. Je ne pense pas que quiconque ait pensé ou même essayé de faire ça."

Un facteur clé ici est la façon dont les voitures Wiesmann ont remarquablement bien conservé leur argent. Le MF3 est entré sur le marché britannique en 2005 pour environ 60 000 £ (75 000 $), mais aujourd'hui, un exemple de 2010 peut coûter plus de 175 000 £ (220 000 $). Berry espère que les futures mises à niveau aideront à maintenir les prix du projet Thunderball d'occasion tout aussi dynamiques.

Il sera intéressant de voir si Wiesmann parvient à y parvenir, et à quelle fréquence les mises à niveau de la batterie et de l'infodivertissement arriveront dans les années à venir. Cependant, l'entreprise devra d'abord maintenir l'élan qui a, jusqu'à présent, vu sa première année de production se vendre.

Bien qu'elle ne soit pas encore terminée, la Wiesmann est déjà une voiture de sport électrique avec du caractère : une voiture qui ne ressemble pas exactement à toutes les autres. C'est une voiture que vous pourriez passer du temps à connaître, à apprendre exactement comment elle fonctionne et comment en tirer le meilleur parti de manière dynamique, plutôt que d'être époustouflé par des performances explosives en ligne droite qui se sentent bientôt bidimensionnelles. Il y a beaucoup de puissance si vous en avez besoin, mais nous sommes sûrs que les meilleurs jours de propriété de Project Thunderball seront de tailler le long de la Côte d'Azur ou à travers un col alpin, et non de courir silencieusement entre les feux stop.

Wiesmann espère également vendre ses voitures plus loin qu'auparavant. "Faire en sorte que la marque soit vraiment internationale est maintenant notre tâche", a déclaré Berry, "vraiment présenter la marque au monde et leur faire savoir qu'il s'agit d'une marque allemande très connue".

Ce sont de grandes ambitions, une partie du propriétaire de Wiesmann ne le voyant pas comme la réponse allemande au britannique Morgan, mais comme un rival du poids lourd Aston Martin. "Je pense que les Morgan sont super, mais cette chose laissera une Ferrari F12 debout", promet Berry. "C'est une voiture de sport pur-sang."