Histoire de l'aviation

Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale en 1917, le gouvernement américain a recherché une entreprise pour développer le premier "propulseur" de moteur d'avion pour l'industrie aéronautique américaine naissante. Ce booster, ou turbocompresseur, installé sur un moteur à pistons, utilisait les gaz d'échappement du moteur pour entraîner un compresseur d'air afin d'augmenter la puissance à plus haute altitude.

GE a accepté le défi en premier, mais une autre équipe a également demandé la possibilité de développer le turbocompresseur. Des contrats ont été attribués dans le cadre de ce qui était le premier concours de moteurs d'avions militaires aux États-Unis. Sous le secret de la guerre, les deux sociétés ont testé et développé divers modèles jusqu'à ce que l'armée demande une démonstration de test.

Dans l'atmosphère amère de Pikes Peak, à 14 000 pieds au-dessus du niveau de la mer, GE a fait la démonstration d'un moteur d'avion Liberty turbocompressé de 350 chevaux et s'est lancé dans l'entreprise de faire voler les avions plus haut, plus vite et avec plus d'efficacité que jamais. Ce test au sommet d'une montagne du premier turbocompresseur a décroché le premier contrat gouvernemental lié à l'aviation de GE et a ouvert la voie à GE pour devenir un leader mondial des moteurs à réaction.

Pendant plus de deux décennies, GE a produit des turbocompresseurs qui permettaient aux avions, dont beaucoup étaient en service pendant la Seconde Guerre mondiale, de voler plus haut, avec des charges utiles plus lourdes. L'expertise de la société dans les turbines et les turbocompresseurs a figuré dans la décision de l'US Army Air Force de sélectionner GE pour développer le premier moteur à réaction du pays.

Depuis lors, la division des moteurs d'avions de GE Aerospace a réalisé de nombreuses premières. Parmi eux: le premier moteur à réaction américain, les premiers turboréacteurs à propulser des vols à deux et trois fois la vitesse du son et le premier turboréacteur à double flux et à double flux au monde à entrer en service.

Aujourd'hui, GE Aerospace est un fournisseur mondial de moteurs, de systèmes et de services, avec des revenus dépassant 30 milliards de dollars. En tant que leader de la technologie aéronautique, GE Aerospace continue de concevoir, développer et fabriquer des moteurs à réaction, des composants et des systèmes intégrés pour les avions militaires, commerciaux, d'affaires et généraux, ainsi que des turbines à gaz dérivées de l'aérospatiale pour les applications marines. De plus, GE Aerospace est la première ressource intégrée de maintenance de moteurs au monde.

Étant donné que les principes et les défis des turbocompresseurs s'appliquent également aux turbines à gaz, GE était un choix logique pour construire le premier moteur à réaction américain.

En 1941, l'US Army Air Corps a choisi l'usine GE de Lynn, Massachusetts, pour construire un moteur à réaction basé sur la conception du britannique Sir Frank Whittle. Six mois plus tard, le 18 avril 1942, les ingénieurs de GE ont réussi à faire fonctionner le moteur IA.

En octobre 1942, à Muroc Dry Lake, en Californie, deux moteurs IA ont propulsé le premier vol historique d'un avion Bell XP-59A Airacomet, lançant les États-Unis dans l'ère du jet. La poussée nominale de l'IA était de 1 250 livres; la poussée nominale du GE90-115B est plus de 90 fois supérieure à 115 000 livres.

Le moteur IA incorporait un compresseur à flux centrifuge, tout comme les moteurs de plus en plus puissants développés par GE au cours des deux années suivantes, aboutissant au moteur J33, qui était évalué à 4 000 livres de poussée. Le J33 a propulsé le premier chasseur à réaction opérationnel de l'US Army Air Corps, le P-80 Shooting Star, à un record mondial de vitesse de 620 miles par heure en 1947. Avant la fin de cette année, un moteur GE J35 a propulsé un Douglas D-558-1 Skystreak à un record de 650 miles par heure. Le J35 a été le premier turboréacteur GE à incorporer un compresseur à flux axial - le type de compresseur utilisé dans tous les moteurs GE depuis lors.

Cependant, l'Air Corps, soucieux de perturber l'approvisionnement en turbocompresseurs, a confié la production des moteurs à réaction de GE à d'autres fabricants. GE s'est alors mis à en concevoir un autre. Le J47 qui en a résulté a remis GE dans le secteur de la construction de moteurs à réaction. Mais la demande pour que le J47 propulse presque tous les nouveaux avions militaires de première ligne, en particulier le F-86 Sabre Jet, signifiait que l'usine de Lynn ne pouvait pas suivre. GE avait besoin d'une deuxième usine.

GE a choisi une usine appartenant au gouvernement fédéral près de Cincinnati, Ohio , où des moteurs à pistons Wright Aeronautical avaient été produits pendant la Seconde Guerre mondiale. GE a officiellement ouvert l'usine le 28 février 1949, avec la deuxième ligne de production J47, pour compléter la ligne d'origine à Lynn. Plus tard, l'usine serait connue sous le nom d'Evendale et deviendrait le siège mondial de GE Aerospace.

Avec la guerre de Corée qui a stimulé la demande, la J47 est devenue la turbine à gaz la plus produite au monde. Plus de 35 000 moteurs J47 ont été livrés à la fin des années 1950. Ce moteur a marqué deux grandes premières : il a été le premier turboréacteur certifié pour un usage civil par l'Administration de l'Aéronautique Civile des États-Unis - et le premier à utiliser une postcombustion à commande électronique pour augmenter sa poussée.

La guerre a créé un environnement de boom. L'emploi à l'usine GE d'Evendale a été multiplié par dix, passant de 1 200 à 12 000 personnes en 20 mois, nécessitant un triplement de l'espace de fabrication. En 1951, GE a annoncé que l'usine d'Evendale serait l'un des plus grands centres mondiaux de moteurs à réaction en temps de paix et de guerre. En 1954, le complexe de fabrication d'Evendale, pratiquement vide à peine six ans plus tôt, a été désigné comme site de production de GE pour les gros moteurs à réaction tandis que son usine sœur à Lynn, Massachusetts, se concentrait sur le développement et la production de petits moteurs à réaction.

La division militaire de GE Aerospace travaille aujourd'hui sur des innovations qui transformeront les missions de demain. Du moteur à cycle adaptatif (ACE) révolutionnaire, en collaboration avec le laboratoire de recherche de l'armée de l'air, au T901 pour le programme de moteurs à turbine améliorés (ITEP) de l'armée, le portefeuille de nouvelle génération de GE Aerospace comprend une vitesse, une puissance, une efficacité énergétique et une réduction des coûts de maintenance sans précédent. Ces progrès changeront à jamais l'approche de l'armée en matière de protection de la liberté.

Cette ambition de s'appuyer sur la technologie, les connaissances et l'expérience antérieures remonte à la première génération d'ingénieurs de l'entreprise. GE a rapidement développé son activité de moteurs à réaction grâce à l'industrialisation du moteur de combat le plus produit, le J47, avec plus de 35 000 exemplaires fabriqués.

Au besoin de plus de puissance pour les chasseurs de la série Century, qui voleraient à plus de deux fois la vitesse du son, GE a répondu avec l'un des développements les plus importants pour le moteur à réaction, le stator variable de son turboréacteur J79. Les aubes de stator mobiles dans le moteur ont aidé le compresseur à faire face aux énormes variations internes du débit d'air du décollage aux vitesses supersoniques élevées.

Plus de 17 000 J79 ont été construits en 30 ans, propulsant des avions tels que le F-104 Starfighter, le F-4 Phantom II, le RA-5C Vigilante et le B-58 Hustler. Pour l'avion de ligne de la série Convair 880/990, le dérivé CJ805 du moteur J79 a marqué l'entrée de GE sur le marché du transport aérien civil.

Pendant ce temps, GE s'occupait d'une nouvelle turbine à gaz pour transformer la capacité des hélicoptères. Le turbomoteur T58 de 800 chevaux a propulsé un Sikorsky HSS-1F lors du premier vol d'hélicoptère à turbine aux États-Unis. Ce moteur, qui a fonctionné pour la première fois dans les années 1950, était le précurseur de la gamme de petits moteurs de Lynn.

Les années 1950 et 1960 ont vu de nouvelles avancées. Le J93 a été développé pour propulser le bombardier le plus grand, le plus volant et le plus rapide au monde, le XB-70 Valkyrie expérimental de l'US Air Force. Six turboréacteurs de poussée de 28 800 livres ont propulsé le démonstrateur de 500 000 livres à trois fois la vitesse du son à une altitude de 74 000 pieds. Les technologies mises au point dans le J93 sont utilisées dans les moteurs militaires et commerciaux d'aujourd'hui.

Un succès majeur de la période a été le turboréacteur J85 fabriqué par Lynn. Sous contrat avec l'USAF pour construire un chasseur de combat aérien à faible coût, Northrop a construit le F-5 Freedom Fighter autour du moteur GE J85. Le F-5 est rapidement devenu l'avion de défense aérienne standard pour plus de 30 nations. Le J85 alimente l'entraîneur de pilote supersonique T-38 Talon de l'US Air Force.

GE a introduit le turbomoteur / turbopropulseur à turbine libre T64 en 1964, doté d'innovations techniques telles que des revêtements résistants à la corrosion et à haute température qui ont contribué au développement d'hélicoptères de transport très lourds. Le T64 a été utilisé sur la famille d'hélicoptères Sikorsky CH-53 Sea Stallion qui sert l'US Navy, l'US Marine Corps et plusieurs armées internationales.

Lorsque la marine américaine avait besoin d'un moteur durable et efficace pour propulser le Lockheed S-3 Viking pour la guerre anti-sous-marine basée sur les transporteurs, GE a répondu avec le moteur à haut débit TF34. Le TF34 a également été sélectionné par l'US Air Force pour motoriser l'avion d'appui aérien rapproché A-10 Thunderbolt II.

Les progrès des connaissances sur les compresseurs, les chambres de combustion et les turbines dans les années 1960 ont conduit à la décision de proposer un moteur central plus compact avec une turbine à un étage et seulement deux zones de roulement contre trois, ce qui a donné le moteur GE F101, sélectionné pour le bombardier B-1 de l'US Air Force.

Au début des années 1970, l'armée s'est tournée vers GE pour un turbomoteur amélioré pour propulser sa nouvelle génération d'hélicoptères. Le résultat fut le légendaire T700. Capitalisant sur les leçons de la guerre du Vietnam, le T700 a fourni à l'armée une puissance exceptionnellement fiable construite à l'aide d'une architecture modulaire révolutionnaire. Le T700 modulaire a été conçu pour la maintenabilité sur le terrain afin de réduire les coûts et d'améliorer les taux de préparation des hélicoptères de l'armée. Au cours des décennies suivantes, plusieurs mises à niveau technologiques avancées ont été introduites pour le T700. En outre, la famille de turbomoteurs et de turbopropulseurs CT7 dérivés du T700 a été introduite pour le marché commercial. Plus de 25 000 moteurs T700/CT7 ont été livrés. Depuis leur introduction il y a plus de 40 ans, les variantes T700 et CT7 continuent d'établir de nouvelles applications parmi les familles de turbomoteurs et de turbopropulseurs les plus populaires de l'histoire de l'aviation.

Le rôle des moteurs militaires GE a continué de croître pendant le renforcement de la défense des années 1980. En 1984, l'USAF a sélectionné le moteur F110 hautement fiable de GE, basé sur la conception F101, pour l'avion de chasse F-16C/D, lançant "The Great Engine War" - une compétition intense entre GE et son rival Pratt & Whitney. Le F110 équipe désormais la majorité des F-16C/D de l'USAF. Le F110 propulse également des F-16 dans le monde entier, après avoir été sélectionné par Israël, la Grèce, la Turquie, l'Égypte, Bahreïn, les Émirats arabes unis, le Chili et Oman. De plus, le F110 propulse le chasseur monomoteur japonais F-2 et les versions d'exportation du F-15 Eagle exploité par la Corée, l'Arabie saoudite et Singapour. De la fin des années 1980 à 2006, la marine américaine a exploité une version améliorée du F-14 Tomcat avec le moteur F110. Un dérivé du F110, le F118, propulse le bombardier furtif B-2 de l'US Air Force et l'avion de reconnaissance à haute altitude U-2S.

Toujours dans les années 1980, le moteur F404 du F/A-18 Hornet est entré en production. Le F404 est le moteur de chasse le plus omniprésent au monde, avec plus de 3 700 propulsant 10 types d'avions dans le monde. Il s'agit notamment du Boeing F/A-18 Hornet, du Saab JAS 39 Gripen, du T-50 coréen, du Tejas Mark I indien et du chasseur furtif Lockheed Martin F-117 avant son retrait en 2008.

GE est positionné pour être un leader mondial de la propulsion militaire jusqu'au 21ème siècle. Le F414, le turbosoufflante du chasseur d'attaque de première ligne F/A-18E/F Super Hornet et de l'avion d'attaque électronique EA-18G Growler, produit 22 000 livres de poussée. C'est également le moteur de choix pour le JAS 39E Gripen Next Generation et HAL Tejas Mark II. GE Aerospace a la capacité d'augmenter la durabilité et la poussée du F414 jusqu'à 25 %.

GE a d'abord reçu un financement pour commencer à développer un moteur compétitif pour le Joint Strike Fighter (JSF) en 1996 et s'est finalement associé à Rolls Royce pour le contrat de développement à grande échelle. L'équipe a terminé avec succès les essais de décollage court et d'atterrissage vertical (STOVL) sur un moteur F136 au centre d'essais GE de Peebles, Ohio en 2008. Des essais au sol approfondis du F136, conçu pour toutes les variantes de l'avion JSF pour l'armée de l'air, la marine et le corps des marines, ont inclus la première utilisation de composites matriciels en céramique dans des composants conçus par GE et ont ouvert la voie à une utilisation étendue de ces matériaux révolutionnaires dans les moteurs commerciaux et militaires de nouvelle génération de GE.

En raison des défis fiscaux du gouvernement américain et des coupes budgétaires du DoD, le Congrès a pris la décision en 2011 d'interrompre le financement du développement du F136 et le programme a été annulé après environ 80% d'achèvement.

S'appuyant sur la force de ses capacités de conception de moteurs d'avions de combat hautes performances, GE a terminé avec succès les tests du premier moteur adaptatif à trois flux au monde en 2014 dans le cadre du programme ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) avec le United States Air Force Research Lab.

D'ici la prochaine décennie, le moteur à cycle adaptatif (également appelé cycle variable) pourrait révolutionner les chasseurs à réaction. Le moteur à cycle variable alterne entre un mode à forte poussée pour une puissance maximale et un mode à haut rendement pour des économies de carburant optimales et une plus grande autonomie de l'avion. En 2018, l'USAF a attribué à GE un contrat de 437 millions de dollars pour faire progresser la technologie des moteurs à cycle adaptatif, renforçant les efforts de 11 ans de l'entreprise dans cette technologie depuis 2007.

Le portefeuille militaire de nouvelle génération de GE comprend également le turbomoteur T901 (sélectionné par le gouvernement américain en 2019) actuellement en cours de développement, ainsi que le turbomoteur T408 pour les missions de transport lourd du nouveau Sikorsky CH-53 King Stallion pour le US Marine Corps. Capable de produire plus de 7 500 chevaux-vapeur, le T408 combine des technologies révolutionnaires, des systèmes de refroidissement innovants et une durabilité pour offrir de nombreux avantages critiques dans les environnements d'exploitation les plus difficiles au monde.

Le T901 est conçu pour remplacer le moteur T700 alimentant les hélicoptères Black Hawk et Apache existants dans le cadre du programme de moteurs à turbine améliorés (ITEP) de l'armée américaine. Comparé aux moteurs T700 les plus avancés en service, le T901 offre une économie de carburant de 25 % supérieure, des coûts d'acquisition et de maintenance inférieurs de 35 %, une durée de vie 20 % plus longue et jusqu'à 65 % de puissance en plus.

GE Aerospace investit plus d'un milliard de dollars chaque année dans la recherche et le développement, positionnant l'entreprise pour mener les progrès de la propulsion militaire pour les générations à venir.

S'appuyant sur la technologie du moteur militaire TF39, GE s'est lancé de manière agressive sur le marché civil en 1971 avec un moteur dérivé, le turboréacteur à double flux à double flux CF6-6, sur le Douglas DC-10. La famille CF6 s'est agrandie pour inclure les CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 et CF6-80E1. Dans les années 1980, la famille de moteurs CF6 est apparue comme les moteurs les plus populaires équipant les avions gros porteurs, notamment les Boeing 747 et 767, les Airbus A300, A310, A330 et le McDonnell Douglas MD-11.

Le CF6, en service depuis 1971, continue d'ajouter à son impressionnant record d'heures de vol, plus que tout autre moteur d'avion commercial jamais accumulé. Pour mettre cela en perspective, c'est l'équivalent d'un moteur fonctionnant 24 heures sur 24, 365 jours par an pendant plus de 26 000 ans.

Le moteur CF6-80C2, qui est entré en service en 1985, a établi de nouvelles normes de fiabilité en service commercial et a joué un rôle déterminant dans l'ascension de GE en tant que fournisseur leader de gros moteurs commerciaux.

Le plus grand compliment accordé au CF6-80C2 a peut-être été le choix par le gouvernement américain du moteur pour propulser l'avion 747 du président américain, Air Force One.

La famille de moteurs CF6, en service depuis 1971, continue d'ajouter à son impressionnant record d'heures de vol, plus que tout autre moteur à réaction commercial à forte poussée jamais accumulé. Pour mettre cela en perspective, c'est l'équivalent d'un moteur tournant 24 heures sur 24, 365 jours par an, pendant plus de 28 000 ans.

En 1971, Safran Aircraft Engines (anciennement Snecma) de France a choisi GE comme partenaire pour développer un nouveau turboréacteur à double flux dans la classe de poussée de 20 000 livres. Trois ans plus tard, la société commune 50/50 - nommée CFM International - est officiellement créée et deviendra l'une des plus grandes réussites de l'histoire de l'aviation.

Cette collaboration moteur originale associe la technologie de soufflante de Safran à la technologie moteur de base du moteur militaire F101 de GE. La collaboration GE/Safran est née de la volonté de conquérir une part du marché des avions court-moyen-courriers, dominé au début des années 1970 par les moteurs à faible taux de dilution. CFM souhaitait concurrencer le moteur Pratt & Whitney JT8D équipant alors les biréacteurs Boeing 737-100/-200 et McDonnell Douglas DC-9, ainsi que le triréacteur Boeing 727.

CFM a prouvé que la patience est une vertu puisque la société commune n'a reçu sa première commande qu'en 1979, lorsque le turboréacteur CFM56-2 a été sélectionné pour remotoriser les avions DC-8 Série 60, rebaptisés DC-8 Super 70. Ensuite, l'USAF a sélectionné la version militaire du CFM56-2, désignée F108 dans cette demande, pour remotoriser sa flotte d'avions ravitailleurs KC-135 en configuration KC-135R. Avec ces commandes historiques, le CFM56 était en route.

Le CFM56-2 d'origine allait équiper plus de 550 avions commerciaux et militaires dans le monde.

Dans une décision historique de 1981, Boeing a sélectionné le turbosoufflante CFM56-3 pour propulser les avions de la série Boeing 737-300/400/500 "Classic". Toujours dans les années 1980, la famille de moteurs CFM56-5 a été conçue pour propulser les très populaires A318, A319, A320 et A321 d'Airbus Industrie. Le CFM56-5C a également propulsé l'Airbus A340 quadrimoteur d'origine.

Au début des années 1990, Boeing sélectionne le moteur CFM56-7 pour la série Next-Generation 737-600/-700/-800/-900. Le CFM56-7 connaîtra une production agressive pendant plus de 20 ans.

CFM International a continué à faire progresser la propulsion des moteurs à réaction. En 1995, la société est entrée dans l'histoire lorsque le premier moteur équipé d'une chambre de combustion annulaire double (DAC), le CFM56-5B, est entré en service commercial chez Swissair. Le programme technologique TECH56, lancé en 1998, a amélioré la propulsion pour les mises à niveau des moteurs existants et a servi de technologie de base pour le turboréacteur CFM de nouvelle génération, finalement appelé LEAP.

En 2008, CFM International a lancé le moteur LEAP pour propulser de nouveaux avions à fuselage étroit à l'horizon. Ce moteur a introduit plusieurs nouvelles technologies, notamment des pales de ventilateur avant en fibre de carbone et les premiers composants composites à matrice céramique dans la section chaude d'un moteur à réaction commercial.

En 2011, le moteur LEAP a été lancé avec succès sur l'Airbus A320 neo, le Boeing 737 MAX et le COMAC C919. En 2018, le carnet de commandes LEAP dépassait 15 000 moteurs. Cela représente sept années de production de moteurs. Toujours en 2018, les livraisons de LEAP ont dépassé les livraisons de CFM56.

FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database a classé la famille CFM56 comme la famille de moteurs à réaction commerciaux la plus populaire de l'histoire de l'aviation avec plus de 23 000 moteurs livrés. Au début de cette nouvelle décennie, la famille de moteurs CFM International - comprenant à la fois le CFM56 et le LEAP - représentera les moteurs à réaction les plus produits de l'histoire de la propulsion à réaction.

Le célèbre moteur de chasse J47 de GE des années 1940 et 1950, le moteur à réaction le plus produit jamais avec plus de 35 000 moteurs livrés, regarde maintenant par-dessus son épaule la flotte CFM de moteurs CFM56 et LEAP.

En tant que premier fabricant mondial de turbines à gaz pour avions, il était logique pour GE d'étendre ses activités aux domaines marin et industriel. Des milliers de moteurs à turbine à gaz aérodérivés de GE ont été vendus pour une utilisation marine et industrielle.

En 1959, GE présente le LM1500, un dérivé du très réussi J79. Le LM1500 a été initialement installé à bord d'un hydroptère.

En 1968, GE a lancé la LM2500, une turbine à gaz d'une puissance nominale de 20 000 chevaux basée sur le moteur TF39. Le LM2500 est devenu le pilier de l'activité marine et industrielle actuelle de GE, avec plus de cinquante classes de navires dans 24 marines mondiales et plusieurs ferries rapides. Dans les années 1980, GE a présenté le LM1600, basé sur le moteur F404. Au cours des années 1990, des versions améliorées à faibles émissions des LM2500, LM1600 et LM6000 ont été introduites.

GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, qui fait partie de GE Power Systems, a assumé la responsabilité de la conception, du développement et de la production de turbines à gaz aérodérivées pour les applications industrielles. GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines a son siège social à l'usine d'Evendale, tout comme GE Marine Engines, qui fait toujours partie de GE Aerospace.

En grande pompe au début des années 1990, GE a développé le turbosoufflante GE90 pour propulser le Boeing 777 bimoteur. Le moteur GE90 de base a été certifié sur l'avion en 1995. Il est devenu le moteur à réaction le plus grand et le plus puissant au monde, et le premier moteur à réaction commercial à fonctionner avec des pales de ventilateur avant en composite de fibre de carbone.

Cependant, la famille GE90 a véritablement pris son envol en juillet 1999 lorsque la société Boeing a choisi le moteur dérivé GE90-115B comme moteur exclusif pour ses avions 777-200LR et -300ER à longue portée. Il s'agit de l'une des victoires les plus importantes de l'histoire de GE Aerospace.

Le moteur GE90-115B a introduit le plus grand ventilateur au monde (128 pouces), des pales de ventilateur composites et le taux de dérivation du moteur le plus élevé (9: 1) pour produire la plus grande efficacité de propulsion de tout moteur de transport commercial de son époque.

Le GE90-115B, évalué à 115 000 livres de poussée, représentait l'aboutissement réussi de la stratégie de GE visant à construire un nouveau moteur central GE90 spécifiquement pour la famille d'avions Boeing 777. Le 777-300ER propulsé par le GE90-115B est entré avec succès en service passagers en 2004 et est devenu l'un des moteurs à réaction à forte poussée les plus fiables de l'histoire.

Puis en 2013, s'appuyant sur le succès du GE90-115B, GE a lancé le moteur GE9X comme moteur unique du nouvel avion Boeing 777X. Dans une classe de poussée de 105 000 livres, le GE9X dispose d'un diamètre de ventilateur de 134 pouces, dépassant le ventilateur de 128 pouces du GE90-115B. Le nombre de pales de ventilateur du GE9X a été réduit à 16, contre 18 pour le GEnx et 22 pour le GE90-115B.

Le GE9X comporte plusieurs composants composites à matrice céramique dans la section chaude du moteur. Le moteur devrait contribuer à la moitié de l'amélioration de l'efficacité énergétique de 20 % de l'avion par rapport aux modèles 777 précédents.

En 2019, GE a annoncé que le GE9X était devenu le moteur à réaction commercial le plus puissant après avoir atteint 134 300 livres de poussée lors d'essais au sol à Peebles, Ohio. Cela a battu le précédent record détenu par le moteur GE90-115B de 127 900 livres (également lors des essais au sol à Peebles) en 2002.

En 2020, le GE9X avait plus de 700 moteurs en commande pour le Boeing 777X.

Au début des années 1990, GE a joué un rôle important dans la vulgarisation des jets régionaux dans l'industrie du transport aérien.

L'histoire commence dans les années 1980 lorsque GE a développé le turbosoufflante commercial CF34 dérivé du moteur militaire TF34 très réussi pour le Fairchild Republic A-10 et le Lockheed S-3A.

Les moteurs CF34-3 de GE ont d'abord propulsé les avions d'affaires Bombardier CL601 et CL604. En 1992, le CF34-3 a été introduit sur les très populaires avions de ligne régionaux CRJ100 et CRJ200 de 50 passagers de Bombardier. Une révolution était en marche.

À la fin des années 1990, GE a développé la famille de moteurs CF34-8, qui propulse les Bombardier CRJ700 et CRJ900 et les avions de ligne régionaux Embraer 170 et Embraer 175. En outre, GE a développé la famille de moteurs CF34-10, qui propulse les avions de ligne régionaux Embraer 190 et Embraer 195.

En 2002, COMAC de Chine a choisi le moteur CF34-10 pour propulser le jet régional ARJ21.

Novembre 2008 a marqué le début du programme d'essais en vol de l'avion ARJ21 propulsé par GE et donc le vol inaugural du premier avion à réaction régional développé en Chine. L'ARJ21 est entré en service en 2016.

Le CF34, intrinsèquement silencieux, a rendu les voyages en jet régional plus confortables et plus productifs. Le faible niveau sonore contribue également à une plus grande flexibilité opérationnelle. GE est resté attaché au CF34 et a investi plus d'un milliard de dollars dans de nouvelles technologies pour la famille de moteurs entre 2005 et 2015.

En 2017, GE a fêté ses 25 ans de motorisation d'avions régionaux avec plus de 6 500 moteurs CF34 livrés. Les jets régionaux propulsés par GE produits par Bombardier, Embraer et COMAC opèrent dans 130 pays avec 12 000 vols passagers quotidiens.

L'Engine Alliance, une joint-venture 50/50 entre GE et Pratt & Whitney, a été créée en août 1996 pour produire un nouveau turboréacteur à forte poussée pour les avions long-courriers.

Le GP7200 est dérivé de deux des programmes de moteurs à fuselage large les plus réussis de tous les temps - les familles GE90 et PW4000. S'appuyant sur le noyau GE90 et le système basse pression PW4000, le GP7200 continuerait à offrir des performances, une fiabilité, des niveaux environnementaux et une valeur client exceptionnels.

En 2001, Air France lance le GP7200 sur le nouvel Airbus A380-800. Sept ans plus tard, en 2008, le GP7200 est entré en service commercial pour équiper l'A380-800 d'Emirates.

Avec la sélection en 2004 de GE pour propulser le nouveau 787 Dreamliner de Boeing, la société a lancé le GEnx pour produire 55 000 à 70 000 livres de poussée. Le GEnx a remplacé la famille de moteurs CF6, une bête de somme pour les gros-porteurs commerciaux et militaires depuis plus de 40 ans.

Le moteur GEnx atteindrait ou dépasserait les objectifs de performances agressifs de Boeing pour le Dreamliner bimoteur. Le 787 transporte 200 à 250 passagers jusqu'à 8 300 milles marins et utilise 20 % de carburant en moins que les avions précédents de taille comparable.

Le GEnx a également été sélectionné pour motoriser le quadrimoteur 747-8 de Boeing. Le premier vol des avions 787 et 747-8 a eu lieu en 2010.

Un an plus tard, un 787 propulsé par GEnx a établi un record de vitesse autour du monde avec un temps de trajet total de 42 heures et 27 minutes. Il n'y avait pas de record de vitesse autour du monde pour cette catégorie de poids. Le GEnx était en bonne voie.

D'ici 2020, plus de 2 500 moteurs GEnx ont été vendus comme le moteur GE à forte poussée le plus vendu de l'histoire. Le GEnx est le moteur le plus fiable et le plus utilisé sur le Boeing 787. Le GEnx possède le compresseur à rapport de pression le plus élevé en service commercial aujourd'hui, permettant le meilleur rendement énergétique pour un moteur dans sa classe de poussée. En conséquence, le GEnx alimente les plus longues routes Dreamliner, telles que le vol sans escale record de Qantas de New York à Sydney.

Au cours des deux dernières décennies, GE Aerospace a fait des progrès significatifs dans l'avancement de la technologie aéronautique au-delà de la propulsion à réaction.

En 2007, GE a acquis Smiths Aerospace, un fournisseur britannique de systèmes intégrés pour les avionneurs et les composants de moteurs. L'acquisition a élargi les offres de GE aux clients de l'aviation en ajoutant des systèmes de gestion de vol innovants, une gestion de l'alimentation électrique, des systèmes d'actionnement mécaniques et des systèmes informatiques de plate-forme aéroportée. Ce secteur d'activité a été nommé GE Aerospace Systems.

En 2009, GE Aerospace Systems a franchi une étape importante en fournissant au Boeing 787 Dreamliner des systèmes d'avion du décollage à l'atterrissage, y compris le système de base commun et le système de train d'atterrissage, lors du premier essai en vol de l'avion.

Les anciennes installations d'alimentation électrique de Smiths à Vandalia, Ohio, et Cheltenham, Angleterre, ont également exposé GE à l'énorme potentiel commercial de l'énergie électrique et de la distribution pour les avions modernes.

Afin d'établir une capacité complète d'ingénierie et de modélisation des systèmes en interne pour les clients, GE Aerospace a pris deux mesures audacieuses en 2010-2011. Tout d'abord, il a créé le Centre de recherche et de développement sur les systèmes intégrés d'alimentation électrique (EPISCENTER) sur le campus de l'Université de Dayton à Dayton, Ohio. Deuxièmement, la société a établi un centre d'alimentation électrique et de distribution sœur au Royaume-Uni, le Centre d'intégration de l'énergie électrique (EPIC) sur le campus GE Aerospace Bishops Cleeve à Cheltenham.

Ces centres ont permis à GE de tester des systèmes électriques d'avion complets en s'appuyant sur les capacités de modélisation et de simulation de l'alimentation électrique et de la distribution de l'entreprise.

Les progrès s'accélèrent rapidement. En 2015, GE a remporté le contrat pour le système de gestion de prêt électrique du Boeing 777X, le générateur de secours et le convertisseur de secours. Il s'agissait du premier système de production d'énergie électrique de GE pour un avion de ligne commercial après des années d'alimentation d'avions militaires.

En 2016, GE a réussi à extraire l'énergie des moteurs à réaction pour générer de l'électricité pour les besoins futurs des avions. Avec l'aide de la NASA et de l'USAF, GE a démontré une extraction "à double bobine" d'un mégawatt de puissance d'un moteur de chasse F110 en tirant 250 kilowatts de la turbine haute pression du moteur et 750 kilowatts de la turbine basse pression.

Toujours en 2016, GE Aerospace a consolidé ses services numériques en pleine croissance sous une seule entreprise appelée GE Aerospace, Digital Solutions. Son large menu de produits numériques a continué de gagner du terrain auprès des compagnies aériennes du monde entier, soutenu par un réseau mondial de centres de collaboration numérique avec les clients. L'évolution agressive de GE vers les produits numériques a été déclenchée en grande partie par l'acquisition en 2012 du petit Austin Digital à Austin, au Texas, qui a révélé à GE de nouvelles façons d'utiliser l'analyse des données de vol pour optimiser les opérations de vol des clients.

Début 2008, GE Aerospace a créé une nouvelle organisation dédiée au marché de l'aviation d'affaires et générale. Ainsi, un nouveau voyage commence.

Cette même année, GE a acquis Walter Engines, un fabricant de petits turbopropulseurs basé en République tchèque. L'acquisition a élargi les offres de GE pour les clients de l'aviation et a permis à la société de faire un premier pas important sur le marché des petits avions à turbopropulseurs.

Peu de temps après, GE a lancé un nouveau moteur dérivé de turbopropulseur, dérivé du moteur Walter M601, appelé GE H80 pour les segments des avions utilitaires, agricoles et de rénovation. Thrush Aircraft a lancé le H80 pour alimenter son applicateur aérien Thrush 510G.

Il s'agissait de la première application du moteur H80 et de la première installation de nouveaux moteurs nord-américains basés sur la famille de moteurs Walter M601. En 2010, le moteur H80 a effectué avec succès son premier vol sur l'avion Thrush 510G.

Le turbopropulseur H80 est devenu une première étape critique pour GE. En 2015, GE a dévoilé le turbopropulseur Catalyst pour un nouvel avion Textron Cessna. La conception du Catalyst s'appuie sur le vaste portefeuille technologique de GE. En incorporant la conception aérodynamique 3D du programme GE9X, le Catalyst a le double du rapport de pression du turbopropulseur de sa catégorie et peut offrir une efficacité énergétique et une puissance bien supérieures.

Le moteur Catalyst comprend également le système électronique de moteur et d'hélice, qui a été introduit pour la première fois sur la famille de turbopropulseurs H80. Le système régit le pas du moteur et de l'hélice avec une unité FADEC. Le levier unique du Catalyst simplifie le travail du pilote et maximise les performances sans surcharger le moteur. Le système régit le pas du moteur et de l'hélice comme un système unique.

En 2004, GE et Honda ont formé une coentreprise à 50/50, appelée GE Honda Aero Engines. La société commune a intégré les ressources de GE et de Honda Aero, Inc., une filiale de Honda créée pour gérer son activité de moteurs d'aviation. Le moteur GE Honda HF120 a été lancé en 2006 et sélectionné pour propulser le HondaJet léger avancé de Honda Aircraft Company. Le HF120 a effectué son vol inaugural fin 2010 et est entré en service en 2015.

En 2010, Bombardier a choisi GE Aerospace pour fournir le système de groupe motopropulseur intégré des nouveaux jets d'affaires Global 7000 et Global 8000, lançant ainsi le développement d'un nouveau moteur d'avion d'affaires pour GE, appelé moteur Passport.

Le moteur Passport renforce encore la présence de GE dans le segment de l'aviation d'affaires à très long rayon d'action et à grande cabine, qui comprend des avions pouvant parcourir jusqu'à 7 900 milles marins avec huit passagers. Le moteur intègre des technologies avancées des moteurs commerciaux et militaires de GE développés grâce à l'investissement annuel de 1 milliard de dollars de la société dans la recherche et le développement de nouvelles technologies.

À l'approche de la deuxième décennie du nouveau siècle, il est devenu de plus en plus clair que GE Aerospace devait étendre et améliorer considérablement ses capacités de fabrication pour répondre à un arriéré de moteurs commerciaux en plein essor, et aussi, afin d'introduire de nouvelles technologies (telles que des matériaux avancés) dans ces moteurs.

En 2014, GE et ses sociétés partenaires faisaient face à un arriéré de plus de 15 000 moteurs commerciaux. En 2020, le nombre de moteurs à réaction commerciaux approchait rapidement le chiffre sans précédent de 40 000 moteurs.

De 2010 à 2016, GE Aerospace a investi 4,3 milliards de dollars aux États-Unis pour créer de nouvelles usines et agrandir les sites existants, dont 350 millions de dollars pour rénover le siège mondial de l'entreprise à Evendale, Ohio. 1,1 milliard de dollars supplémentaires ont été investis dans le réseau de sites internationaux de GE Aerospace. Parmi les changements dramatiques :

GE Aerospace entre dans son deuxième siècle dans une position fabuleuse pour repousser encore les limites de l'aviation. Avec plus de 65 000 moteurs en service et en croissance rapide, GE Aerospace et ses sociétés partenaires ont construit la plus grande flotte opérationnelle au monde et établi une base commerciale solide.

Le portefeuille innovant de GE de nouveaux moteurs commerciaux introduits déjà pour ce siècle est vaste : les familles GEnx et GE9X, la famille CFM LEAP, les moteurs d'avions d'affaires GE Honda HF120 et Passport, et le turbopropulseur Catalyst.

Dans le domaine militaire, les moteurs d'avions de combat de nouvelle génération et les turbomoteurs avancés de GE, tels que les T901 et T408, établissent des records de performances de propulsion tout en étant plus performants pour les futurs systèmes d'avions.

Les progrès spectaculaires de la surveillance des tendances en temps réel et de l'analyse des données de vol profiteront davantage aux exploitants d'aéronefs, car GE comprend mieux ce que les énormes quantités de données de vol numériques révèlent sur sa flotte de moteurs en service.

Avec plus de 80 installations, GE Aerospace continuera à opérer sur la scène mondiale et à faire progresser l'aviation aux quatre coins du globe.