Essai de la Kawasaki Z H2 2023 : il vaut mieux s'accrocher

Le Kawasaki Z H2 2023 est incroyablement rapide, d'une douceur trompeuse et sonne comme un Velociraptor en colère

Une BMW Type 255 Kompressor a remporté le TT de l'île de Man en 1936, prouvant que les motos suralimentées étaient aussi fiables et plus rapides que leurs concurrentes à aspiration normale. Si les rabat-joie de la FIM n'avaient pas décrété l'interdiction de l'induction forcée des courses sur route après la Seconde Guerre mondiale, les motos super et turbocompressées auraient pu devenir la norme plutôt que l'exception. À l'époque, gagner des courses assurait le succès d'un constructeur chez les concessionnaires, et la nouvelle réglementation dissuadait de poursuivre la recherche et le développement sur le sujet. Quatre décennies s'écouleraient avant que les turbocompresseurs ne saisissent le relais de l'induction forcée, initiant une nouvelle course.

Avec l'introduction de la première moto turbocompressée de semi-production en 1978, la Z1R-TC de Kawasaki a suscité un regain d'intérêt pour les moteurs à induction forcée. D'autres fabricants ont rapidement emboîté le pas, engendrant une série de nouvelles machines turbocompressées. Mais le décalage chronique du turbo nécessitait un contrôle clairvoyant de l'accélérateur pour gérer leur puissance erratique, et des refroidisseurs intermédiaires volumineux et peu pratiques garantissaient que l'ère des motos turbocompressées était de courte durée. Quarante autres années s'écouleront avant que Kawasaki ne résolve enfin l'énigme de l'induction forcée, en lançant sa première Ninja H2 suralimentée en 2015. Avec le succès continu de la gamme H2, il semble que cette fois, les ventilateurs sont là pour rester.

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Kawasaki a résolu l'énigme de l'induction à air forcé avec son compresseur centrifuge à entraînement planétaire brillamment simple, développé en collaboration avec la division aérospatiale de Heavy Industries. La compression de l'air dans un système forcé le fait chauffer, ce qui réduit sa teneur en oxygène et sa combustibilité, nécessitant un refroidisseur intermédiaire pour réduire la température de l'air avant qu'il n'atteigne le moteur.

Le secret du design innovant de Kawasaki est son efficacité thermique exceptionnelle. Le compresseur du H2 atteint des vitesses de turbine très élevées sans nécessiter de refroidisseur intermédiaire, ajoutant un boost notable avec un poids et une complexité minimaux tout en conférant une personnalité unique à la gamme H2.

Hérité de son cousin Ninja H2, le moteur à quatre cylindres en ligne de 998 cm3, refroidi par liquide, à 16 soupapes et le ventilateur centrifuge du Z H2 ont fait l'objet d'un réajustement, ce qui réduit la puissance maximale de 228 à 197 chevaux du Ninja, améliorant les performances de milieu de gamme au détriment de la vitesse de pointe. Pour ceux qui viennent de soupirer en déplorant la perte de 31 chevaux musclés, gardez à l'esprit qu'il s'agit d'un cheval nu, sans bulle dans laquelle se cacher du vent.

Bien que le Z H2 cède le titre de plus puissant au nouveau Streetfighter V4 SP de Ducati et soit à quelques chevaux des 205 produits par la BMW M 1000 R 2023, il peut encore déchaîner plus de poneys que le KTM 1290 Super Duke R, le Tuono V4 d'Aprilia et plus de 30 de plus que le Yamaha MT-10 SP.

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Néanmoins, la bande de couple implacable du H2 est la source de la sensation unique qu'il confère à son pilote. À environ 3 000 tours, le couple monte en flèche avant de rester stable comme une mesa désertique, jusqu'à 8 500, atteignant un maximum de 101 livres-pied. Le Z H2 se sent prêt à bondir vers l'avant, quel que soit le rapport dans lequel vous vous trouvez.

Des profils de came mis à jour, un système d'échappement sans chambre et des composants de moteur de course contribuent aux incroyables performances de bas et moyen régime du Z H2 et aident à améliorer le rendement énergétique. Les corps de papillon indépendants de 40 mm contrôlés par ECU offrent une réponse exceptionnellement douce aux entrées.

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Développée pour l'équipe de course d'usine Kawasaki, la transmission à anneau de chien du Z H2 offre des changements de vitesse ultrarapides tout en permettant une conception très compacte, aidant Kawasaki à centraliser la masse du Z H2, qui à 529 livres humides, est nettement plus lourde que ses nombreux rivaux.

Les anneaux de chien fonctionnent sans l'aide d'un synchroniseur, mais le levier de vitesses rapide (avec auto-blipper) offre un fonctionnement sans embrayage étonnamment doux. Ce n'est que lors d'un changement de vitesse court que vous remarquerez le cliquetis définitif de l'engagement de l'anneau de chien. Un embrayage à glissement aide à prévenir le broutage de la roue arrière, susceptible d'accompagner les rétrogradations agressives.

Exclusif au modèle, le cadre en treillis d'acier du Z H2 a le moteur comme élément sollicité, incliné vers l'avant pour abaisser le centre de gravité de la moto, et abrite également le pivot du bras oscillant léger en fonte d'aluminium. La tâche de fournir une suspension au Z standard revient à une fourche Showa SFF-BP entièrement réglable et à un mono-amortisseur Showa Uni-Trak avec un réservoir superposé, réglable pour l'amortissement et le rebond.

En prenant soin du freinage, des étriers Brembo M4.32 à montage radial et deux disques de 320 mm à l'avant, avec un étrier à un pot et un disque de 260 mm à l'arrière. KIBS, l'ABS antiblocage intelligent de Kawasaki est de série.

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Le Z H2 bénéficie du package électronique le plus avancé de Kawasaki à ce jour. Avec l'IMU à cinq axes de Bosch et la dernière évolution de son logiciel de modélisation propriétaire, Kawasaki affirme que l'ECU de nouvelle génération du Z s'éloigne de la technologie statique/réactive vers des systèmes actifs pilotés par des données en direct capables de créer une carte de données en temps réel de ce que fait le vélo.

En plus de l'ABS intelligent, le H2 est équipé d'un contrôle de lancement, d'un contrôle de traction intelligent et d'une fonction de gestion des virages qui supprime la tendance du vélo à se lever lors du freinage en milieu de virage. Le système anti-salissure des pantalons (ma nomenclature, pas celle de Kawasaki) traite les données IMU en direct pour calculer et maintenir une pression de freinage hydraulique optimale en fonction des angles d'inclinaison et de tangage de la moto.

La gamme impressionnante d'aides à la conduite s'intègre à trois modes de conduite prédéfinis, Sport, Route et Pluie, pour offrir différentes caractéristiques et niveaux d'intervention. Une quatrième option Rider permet des paramètres personnalisés. Les modes de conduite fonctionnent en conjonction avec trois réglages de puissance, Full, Middle et Low, ce qui équivaut à peu près à 100 %, 7 % et 50 % de la puissance, respectivement.

L'interface de toutes ces informations est un écran TFT couleur avec deux modes de présentation et une connectivité sans fil pour smartphone. Le régulateur de vitesse électronique complète les nombreuses fonctionnalités du modèle standard. Pour les pilotes à la recherche du summum de la magie électronique, le Z H2 est également disponible en version SE.

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Notre modèle d'essai Z H2 SE bénéficie d'une suspension et de freins améliorés. Le système KECS (Electronic Control Suspension) semi-actif de Kawasaki intègre le logiciel d'amortissement et de compression électronique Skyhook EERA de Showa pour gérer la fourche SFF-BP et l'Uni-Trak, mono-amortisseur à gaz. Le système KECS traite les données IMU pour ajuster la compression et l'amortissement en temps réel afin de refléter les conditions de la route et le mode de conduite choisi ; la précharge est réglable électroniquement depuis le cockpit.

La version SE reçoit également un maître-cylindre Brembo et des étriers Brembo Stylema à quatre pistons à montage radial, serrant une paire de disques semi-flottants de 320 mm. En prenant soin de l'arrière, un étrier à deux pistons et un disque de 250 mm.

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Le Z H2 offre une ergonomie confortablement détendue. La barre haute et large est à portée de main, et bien que les repose-pieds soient hauts par rapport à sa hauteur d'assise de 32,7 pouces, la courbure de mon genou n'était pas inconfortable, même si j'ai eu du mal à trouver un endroit confortable pour les mettre. À six pieds deux pouces, je suis plutôt grand et j'ai constaté que ma position naturelle du genou s'étendait au-delà des écopes du réservoir d'essence.

Toutes les pensées persistantes à propos de mes genoux se sont évaporées alors que je m'attaquais au plus petit de la gamme H2, qui a une personnalité à nulle autre pareille. Le quatre cylindres en ligne incroyablement fluide et l'extraordinaire bande de puissance suralimentée de Kawasaki confèrent au Z H2 des caractéristiques de type électrique. Même à bas régime, l'accélération est immédiate et étrangement sans effort, tandis que la gamme folle de sons qu'elle omet ajoute à sa sensation futuriste.

Lorsque j'ai trouvé suffisamment de route ouverte pour franchir les vitesses, après avoir ouvert l'accélérateur, il y a eu la moindre pause pendant que le compresseur s'enroulait, puis un gémissement emphatique de l'admission d'air accompagnait une accélération déchirante et trouble la vision. L'antipatinage intelligent a réglé la puissance de manière transparente et, après un wheelie effronté, le système semi-actif a planté la roue avant et a maintenu l'attitude du H2.

Il y a une qualité de faisceau tracteur dans les forces de cisaillement qui catapultent le vélo vers l'avant. Soyez prêt à vous accrocher. Sur les routes secondaires, d'un virage à l'autre, la rétroaction positive de la roue avant et les virages précis du Z renforcent la confiance. Le compresseur gémit sur l'accélérateur, et pendant le freinage dans les virages, il claque et gazouille comme quelque chose de Jurassic Park, offrant des sourires sans fin.

La puissance n'est rien sans contrôle. Le Kawasaki Z H2 offre des performances impressionnantes avec une suite électronique conçue pour inspirer la confiance nécessaire pour l'utiliser. Grâce à son réglage plus doux, le nouveau Z développe un grognement utilisable sans fin, pour tailler les canyons locaux ou établir des temps au tour sur la piste, mais peut toujours se vanter de plus de chevaux que la plupart d'entre nous ne sont assez habiles ou assez courageux pour débrider.

Indépendamment des versions, l'électronique du Z H2 conviendra à un large éventail de styles de conduite, et pratiquement tous ses systèmes sont sélectionnables, permettant aux cavaliers de coraliser autant de ces poneys qu'ils le souhaitent. Il est trop lourd et son style chargé ne plaira pas à tout le monde, mais le caractère unique du Z H2, son excellente maniabilité, son électronique de pointe et sa qualité de construction solide offrent une valeur exceptionnelle pour le prix de 18 500 $ du modèle de base. Néanmoins, le système Showa Skyhook/KECS installé sur le modèle SE que nous avons testé vaut bien les 2 200 $ supplémentaires.

La Kawasaki Z H2023 2 a un PDSF de 18 500 $, et la seule palette de couleurs est Metallic Phantom Silver et Metallic Carbon Grey avec un cadre et des roues rouge cramoisi. Le Z H2 SE que nous avons testé est disponible en gris métallisé mat Graphenesteel et ébène, avec des accents verts Kawasaki, et a un PDSF de 20 700 $.

Guy a commencé à faire de la moto à 21 ans et a acheté une Kawasaki ZX-6R le lendemain de son examen sur route. Il a été un passionné de sportbike pendant de nombreuses années jusqu'à ce qu'en 2010, la série télévisée Long Way Round l'inspire pour organiser un moto-tour d'aventure. Depuis lors, il a parcouru des milliers de kilomètres à travers les États-Unis, le Chili, l'Argentine, le Canada et le Royaume-Uni sur divers vélos d'aventure. Il a fréquenté l'école de vélo d'aventure avec la BMW Performance Academy, a suivi une formation d'enduro avec Off-Road Skills au Royaume-Uni et a récemment perfectionné ses compétences en sportbike à la célèbre California Superbike School. Il a passé un an dans les courses de voitures d'endurance amateurs et a fréquenté les écoles de conduite Skip Barber et Dirtfish. Guy était auparavant rédacteur en chef des essais routiers chez Rider Magazine, et ses histoires ont également été publiées dans Adventure Bike Rider, ADVMoto et DRIVETRIBE. En 2020, Guy était l'un des trois gagnants du concours "Spirit of the Eagle Rideaway" de Moto Guzzi.