La fan car de McMurtry Spairling décroche le record de la course de côte de Goodwood FoS

Le McMurtry Spéirling a remporté le record de course de côte du Goodwood Festival of Speed, faisant tomber la Volkswagen ID R de la première position avec une course de 39,08 secondes. L'ancien pilote de Formule 1 Max Chilton était au volant.

Après une année de tests et de développement approfondis, le McMurtry a atteint l'objectif déclaré de l'équipe avec style, battant le record existant avec un temps de 39,14 secondes lors de sa première course, puis suivi d'une course finale plus rapide qui a stupéfié les spectateurs de la piste et de la télévision.

> Goodwood Festival of Speed ​​2022

Modifié spécifiquement pour les conditions de montée, le Spéirling utilise une paire de moteurs électriques pour envoyer un peu moins de 1000 ch aux roues arrière. Malgré l'utilisation d'une batterie de 60 kWh, sa construction monocoque en fibre de carbone extrêmement compacte permet de maintenir un poids inférieur à 1 000 kg, ce qui lui confère un rapport puissance/poids proche de 1:1.

Absolument incroyable! Le McMurtry Spéirling vient d'établir le record absolu de Hill en 39,14 secondes. #FOS #McMurtry @maxchilton L'avenir de la puissance du sport automobile présenté par DHL #gw_DHL pic.twitter.com/BU5lL0nCtq

Ce que McMurtry pense être sa véritable clé du succès, cependant, est son système d'appui à double ventilateur. Dit de fournir plus de 2000 kg d'appui à partir de l'arrêt, son efficacité à basse vitesse le rend favorable pour les applications de côte à vitesse relativement faible telles que celle au centre du Goodwood FoS. Un temps de 0 à 60 mph de 1,5 s donne une indication de son niveau de performance - la vitesse de pointe est limitée à 150 mph en raison de changements de boîte de vitesses spécifiques à la montée.

Quand il apparaît enfin sur Avon Rise et se glisse dans Quarry Bend, ce n'est pas ce à quoi je m'attendais. Mais je m'y attendais. J'ai couru ici sur le circuit de Castle Combe, dans le Wiltshire, dans des trucs ronflants comme des Caterham et des TVR et je savais que le McMurtry Spéirling tout électrique n'allait pas leur ressembler, mais quand il apparaît, il ne ressemble pas beaucoup à n'importe quel coureur électrique que j'ai entendu auparavant non plus.

Son approche était annoncée par un bourdonnement constant et c'est cette constance qui fut le premier détail troublant. Je pensais que c'était le moteur électrique et je m'attendais à ce que sa hauteur baisse alors que la petite voiture noire ralentissait et plongeait vers le sommet, mais ce n'est pas le cas. La raison en est que c'était le bruit du ventilateur d'aspiration du système d'appui actif du Spéirling.

Le système explique également le deuxième aspect déroutant du passage, qui semble être de la vapeur provenant de l'arrière de la voiture alors qu'elle tourne puis accélère. Ce n'est pas de la vapeur, c'est de la poussière – et une quantité surprenante – aspirée de la surface de ce qui ressemble à un circuit de course propre.

Ce sont les détails les plus étranges d'une voiture qui est elle-même différente de tout ce que j'ai jamais vu. De dimensions minuscules (il projette une ombre plus petite qu'une Volkswagen Up), avec un cockpit central monoplace traînant un aileron, et monté sur d'énormes roues dont les capots en carbone en mouvement donnent des allures de pneus ballon, le McMurtry ressemble à… à quoi ? Une Batmobile de taille amusante construite selon les réglementations kei-car ? Le petit adversaire diabolique dans un nouveau film Pixar Cars ? Ou, comme le dirait McMurtry, la voiture de piste légère et entièrement électrique que personne d'autre n'a eu la vision ou le courage de fabriquer.

Les véhicules électriques comme la Tesla Model S et la Porsche Taycan ont une immense accélération au départ arrêté, mais presque comme un sous-produit. Ils ont beaucoup de puissance de batterie pour leur donner la gamme souhaitée, et la nature des moteurs électriques est qu'ils produisent un couple maximal à zéro régime, et cette combinaison offre des performances hors ligne étonnantes malgré un poids à vide énorme.

Dressez une liste des attributs de la voiture d'un conducteur, cependant, et l'accélération au départ arrêté sera classée très bas, avec la vitesse maximale, car elle n'est pas aussi pertinente pour le plaisir de conduire que la réponse, l'agilité dynamique et la sensation et la rétroaction. C'est ce qui compte vraiment, la plupart du temps. Pourtant, il semble que chaque nouvelle supercar électrique annoncée soit construite sur le modèle EV établi et promet 2000 ch et 0-60 mph en deux secondes, mais pèse 2000 kg.

McMurtry l'obtient; il crée une voiture électrique avec le même rapport puissance/poids de 1 ch par kg, mais les chiffres qui l'y amènent sont divisés par deux : près de 1000 ch et un poids inférieur à 1000 kg. Imaginez à quel point ce serait plus enchérissant, engageant et dynamique. Rendez-le très compact et imaginez à quel point il serait également plus exploitable. C'est le McMurtry Spéirling. « Spéirling » est irlandais et signifie orage, mais qui ou quoi est McMurtry ?

«Sir David McMurtry est un type incroyable», déclare Thomas Yates, le jeune MD choisi par McMurtry pour diriger cette nouvelle société britannique, basée à une demi-heure de Castle Combe dans des locaux modestes à Wotton-under-Edge, Gloucestershire. «Sir David a maintenant plus de 80 ans, mais il est l'un des inventeurs les plus prolifiques du Royaume-Uni. Il était à l'origine chez Rolls-Royce, a travaillé sur les moteurs de Concorde, puis est parti pour créer une société appelée Renishaw et a inventé un appareil appelé la sonde à déclenchement tactile pour analyser les composants fabriqués avec une précision au micron.

Aujourd'hui, Renishaw est une entreprise de plusieurs milliards de livres, et il y a six ans, McMurtry a approché Yates, maintenant âgé de 33 ans, pour diriger une équipe chargée de développer son concept de nouveau véhicule électrique hautes performances. À l'époque, Yates travaillait sur des groupes motopropulseurs hybrides pour Mercedes-AMG sur son site de Brixworth F1, mais il avait également travaillé sur la gestion de projet chez AMG à Affalterbach en Allemagne. C'est son premier EV complet.

"C'était l'occasion idéale de réunir la Dream Team, des gens que j'admirais mais avec qui je n'avais pas eu la chance de travailler." Le premier jour où nous avons ouvert les portes en 2016, nous n'étions que cinq, six si vous incluez Sir David. Les concepts de base étaient en grande partie sa vision et tout au long du processus, il a été régulièrement impliqué. Et ce que nous trouvons incroyable, c'est sa capacité à nous faire remonter les décisions de conception que nous avons prises. C'est un ingénieur incroyablement pointu.

Le but ultime est de fabriquer une voiture de route avec des capacités de piste. "C'est la seule justification valable pour mettre de bonnes performances dans une voiture de route", déclare Yates. "Et il est en fait très difficile pour le moment de créer une voiture de route électrique véritablement capable de suivre la piste." C'est une fonction d'avoir une voiture lourde avec une batterie et un groupe motopropulseur conçus principalement pour l'autonomie. Les cellules optimisées pour une consommation d'énergie lente et régulière pour la plupart des kilomètres de croisière ne sont pas en mesure de faire face à une demande élevée et soutenue. Ils surchauffent et se détarent. Le Spéirling s'attaque à ces problèmes.

"Ce que nous avons fait, c'est concevoir un véhicule à partir des premiers principes", déclare Yates. « En tant qu'entreprise, nous sommes incroyablement intégrés verticalement. Il n'y a pas grand-chose sur la voiture que nous n'ayons pas participé au développement et à la conception. Nous croyons fermement que pour rendre une voiture agréable à conduire, les principaux attributs sont, premièrement, qu'elle doit être petite, et deuxièmement, qu'elle doit être légère.

«La chose qui est relativement profonde, je pense, c'est qu'avec l'âge des véhicules électriques, la pénalité que vous payez pour un espace et des sièges redondants a considérablement augmenté. Auparavant, transporter beaucoup d'énergie supplémentaire était relativement facile parce que vous aviez juste un réservoir de carburant légèrement plus grand et que vous ne le remarquiez pas vraiment. Avec l'électrification, la différence de poids entre une voiture centrée sur le conducteur et une voiture qui transporte un espace redondant va augmenter considérablement. À bien des égards, le passage à l'électrification pourrait être le moment de l'eureka pour des personnes comme nous qui se soucient des voitures de conducteur si cela encourage les fabricants à fabriquer des véhicules plus ciblés.

Ainsi, le Spéirling est aussi grand que nécessaire, a des moteurs uniquement sur l'essieu arrière et la batterie est en forme de U et tourne vers l'avant, entourant le cockpit. Il est construit autour d'une monocoque monoplace en fibre de carbone pouvant accueillir des conducteurs jusqu'à 6 pieds 7 pouces, la carrosserie est également en fibre de carbone et la suspension est multibras avec contrôle actif de la hauteur de caisse. Pour une si petite voiture, elle a des roues et des pneus massifs : 9,5 x 19 pouces à l'avant et 10,5 x 19 pouces à l'arrière, chaussés de slicks Avon.

Il pèse "bien moins de 1000 kg" et les performances prévues sont de 0 à 186 mph en 9,0 secondes et de plus de 200 mph en tout. Plus intéressant encore, la batterie 800V-plus, 60kWh donnera 30 à 60 minutes de temps de piste et peut être rechargée très rapidement. «Avec la bonne infrastructure de réseau, nous pouvons confortablement faire une charge majoritaire, disons 75% et plus, en 15 minutes, et c'est un peu conservateur. C'est en partie possible parce que nous avons un groupe motopropulseur et des cellules axés sur la puissance ; absolument tout est conçu pour donner et prendre en charge à un rythme élevé.

L'équipe McMurtry Automotive compte désormais une trentaine de personnes. La voiture ici est le deuxième prototype en cours d'exécution, une évolution du premier, et a été achevée quelques jours seulement avant sa première apparition publique au Goodwood Festival of Speed ​​2021.

"Cela témoigne de la capacité de l'équipe que nous avons vraiment mis les roues, sommes allés directement au circuit de Llandow dans le sud du Pays de Galles et avons passé un peu de temps avec Alex Summers [Champion britannique de la course de côte 2015] et Derek Bell [le légendaire pilote de voitures de sport]. Nous avons géré deux jours de course, puis nous sommes allés à Goodwood et avons gravi la colline devant des centaines de milliers de personnes. Nous étions absolument ravis que tout se soit bien passé.

Personne ne sort de la voiture sans s'émouvoir en la conduisant, dit Yates avec un grand sourire, ajoutant qu'avec des vitesses droites, c'est une expérience plus engageante et excitante que ce à quoi on pourrait s'attendre en l'entendant passer. Lorsque le Spéirling fonce vraiment, son accélération est surréaliste et le bruit est comme le son aigu des moteurs d'un avion commercial modulant lors de l'approche finale.

L'appui aérodynamique du Spéirling est une conséquence intéressante du fait qu'il s'agit d'une si petite voiture. Il est plus difficile d'avoir une forme ou d'ajouter des spoilers suffisamment grands pour générer la force d'appui aérodynamique appropriée à ses performances, explique Yates. "Si vous ne vouliez que quelques kilogrammes d'appui, vous pourriez le faire avec une lèvre ou une aile, mais nos objectifs d'appui sont agressifs." Pour offrir le niveau que nous voulons et garder la voiture dans cette forme compacte, un système de ventilation n'est pas seulement le moyen le plus efficace, c'est probablement le seul moyen. Nous avons une fonction DRS pour les lignes droites, ce qui nous permet de réduire considérablement la consommation d'énergie lorsque nous n'avons pas besoin d'appuis.

Ce avec quoi l'équipe a commencé il y a trois ans ressemblait à des fan cars des années 1970 comme la Brabham BT46 et la Chaparral J2, mais ce qu'ils ont maintenant est quelque chose de tout à fait différent. Au lieu d'essayer de créer une zone à jupe d'un seuil à l'autre, le Spéirling a une zone à jupe d'environ la taille d'un bodyboard sous le conducteur.

« Si vous pouvez créer un système scellé dans une zone relativement petite et y appliquer un delta de pression raisonnable, vous pouvez fournir une force d'appui pour une consommation d'énergie relativement faible », déclare Yates. « C'est une façon efficace de faire les choses. Il est basé sur un ventilateur centrifuge plutôt qu'un ventilateur axial et cela nous donne un joli grand delta de pression et il est correctement compact car nous ne déplaçons pas vraiment une énorme quantité d'air.

Le système dispose de deux ventilateurs montés sous la nacelle inclinée derrière la tête du conducteur, et l'un ou les deux peuvent fonctionner en fonction de la force d'appui requise. Un autre avantage d'avoir une petite zone à jupe au milieu de la voiture est que les pneus peuvent rouler même sur des bordures dentelées sans briser le joint et sans perdre d'appui.

Au départ, McMurtry utilisait des systèmes prototypes montés dans des remorques pour aider au développement, mais une grande partie du travail de validation de principe a été effectuée à l'aide d'une ancienne ambulance convertie en électrique. Ouaip, une vieille ambulance, sur un autre circuit local, Thruxton, le circuit le plus rapide du pays.

"Cela a donné les bonnes charges, il y avait beaucoup d'espace pour travailler et cela a fourni des informations précieuses", explique Yates. "Vous pouvez activer l'appui aérodynamique et découvrir comment cela fonctionne, comment il réagit à une surface en mouvement et quand la suspension se déplace, quand vous êtes en virage." C'est toujours sans aucun doute l'ambulance avec le plus d'appui au monde…'

Parmi les autres défis du système qui restent à résoudre, citons la création d'un système de filtrage efficace afin que les voitures suivantes ne soient pas parsemées de débris aspirés et éjectés, mais il y a ensuite la question de savoir quoi faire avec les débris filtrés. Vous ne voulez pas le transporter et vider des sacs lorsque vous chargez la voiture comme s'il s'agissait d'un aspirateur coûteux. Il faut également tenir compte de l'effet de ce système de circulation d'air interne (variable) sur l'aérodynamique globale de la voiture.

"Aujourd'hui, vous entendrez une vitesse de ventilateur plate parce que nous essayons simplement de mesurer les choses et de réduire le nombre de variables. Il nous est relativement facile de le cartographier pour augmenter l'appui avec la vitesse de la voiture. Nous examinons si nous pouvons le faire fonctionner correctement à toutes les vitesses.

Yates décrit où ils en sont, six ans plus tard, comme l'étape de preuve de concept. Le plan actuel est de fabriquer un petit nombre de voitures de piste, puis d'envisager une version routière. Le Spéirling est déjà conforme à de nombreuses réglementations de sécurité des voitures de compétition, c'est pourquoi il est autorisé à rouler sur les pistes MSV lors des tests généraux. Une voiture de route est beaucoup plus difficile à cause de toute la législation impliquée et de l'ajout de feux et d'autres éléments essentiels. Et une voiture de route - sûrement - doit être une biplace, et cela signifie redessiner tous les compromis durement gagnés. L'appui assisté par ventilateur peut ne pas être approprié, souhaitable ou même nécessaire pour la voiture de route non plus.

Mais même sans cela, il y a un sens fort et attrayant de l'innovation et une attention obsessionnelle à la taille et au poids dans le projet McMurtry qui rappelle des gens comme Gordon Murray et Colin Chapman. "Murray et Chapman sont absolument légendaires dans l'histoire de l'ingénierie", déclare Yates, ajoutant que le Spéirling est "similaire au Murray's Rocket à certains égards : plus petit, c'est mieux, super léger". Et nous avons clairement eu un processus de réflexion similaire à un moment donné qu'il pourrait être temps pour le retour des fans.

Nous n'avons peut-être pas encore conduit le Spéirling, mais en voyant le prototype en action et en découvrant ce qui motive l'équipe derrière, vous vous faites rapidement une idée plus chaleureuse d'un avenir entièrement électrique.

John Barker, evo numéro 294