Premier essai routier du Porsche Cayenne 2024 : l'un des grands VUS ne cesse de s'améliorer

Le nouveau Cayenne 2024 peut sembler similaire, mais de grandes améliorations en termes de performances et de maniabilité en font une expérience très différente.

cheromcha

kylecheromcha

Il est prudent de supposer que nous en avons tous fini avec nos perles à propos de Porsche souillant sa marque avec un SUV, n'est-ce pas ? Si vous connaissez quelqu'un qui est toujours déterminé à mourir sur cette colline particulière, envisagez de rouler sur sa redoute avec une nouvelle Porsche Cayenne 2024 comme preuve que la guerre est vraiment finie. Vingt ans après le lancement du Cayenne, le modèle est devenu non seulement une belle vache à lait pour Porsche, mais l'un des meilleurs VUS de luxe, point final.

Et c'est toujours le cas après que le modèle de troisième génération a fait l'objet d'un important rafraîchissement cette année, ce que les dirigeants de Porsche appellent l'une des plus grandes mises à jour de milieu de cycle de l'histoire de l'entreprise. Des améliorations majeures du groupe motopropulseur - un V8 retravaillé dans le Cayenne S, et un nouveau moteur et une batterie plus grande dans l'E-Hybrid qui optimise l'autonomie électrique - sont associées à des améliorations globales comme un tout nouvel intérieur et des amortisseurs adaptatifs PASM standard sur chaque modèle.

Comme c'est le cas chez Porsche, il est principalement caché derrière une refonte extérieure conservatrice qui s'en tient au scénario établi. Mais ne vous y trompez pas, Porsche continue de trouver de l'espace autour des bords (ou entre eux) pour faire fonctionner sa grande plate-forme SUV pour tout ce qu'elle vaut. Avec la version entièrement électrique toujours sur la bonne voie pour faire ses débuts dans quelques années, c'est aussi bon que les Cayennes à essence vont l'être.

Il y a une autre chose à apprécier à propos de cette réinitialisation : pour 2024, la gamme Cayenne en Amérique se réduit à quatre modèles : Cayenne, Cayenne S, Cayenne E-Hybrid et Cayenne Turbo GT. Ils sont tous disponibles dans les saveurs traditionnelles de coupé ou de SUV, à l'exception du Turbo GT coupé uniquement, mais vous apprécierez la simplicité du choix ici. Pour l'instant.

Indépendamment de la ligne de toit, le Cayenne a un nouveau carénage avant et arrière. À l'avant, vous avez des prises d'air plus carrées, des phares à LED "Matrix Design" remodelés qui ressemblent plus à Taycan et des ailes plus agressives. À l'arrière, le hayon a été repensé avec un nouveau feu arrière pleine largeur et d'autres éléments en ligne droite pour accentuer la largeur. La plaque d'immatriculation est déplacée sur le pare-chocs sur les non-coupés.

Isolément, cela correspond suffisamment à la façon dont vous vous souvenez du Cayenne 2023 pour que vous deviez plisser les yeux pour voir les changements. Mais côte à côte, le nouveau est indéniablement plus net sur les bords et une expression belle et utile du langage de conception de Porsche. Vous n'avez pas besoin d'être un expert en stœchiométrie pour voir comment tout cela s'assemble. C'est juste.

Nous avons déjà couvert le nouveau cockpit du Cayenne, car il s'inspire beaucoup du Taycan et des aperçus probables où les intérieurs des voitures de sport de Porsche se dirigeront dans les années à venir. Et il y a suffisamment de changements pour rendre nerveux un traditionaliste. Fini l'allumage par torsion, remplacé par un bouton omniprésent. Fini le tachymètre physique, remplacé par un écran incurvé flottant de 12,6 pouces servant des versions personnalisables du cluster traditionnel à cinq cadrans de Porsche. Plus de levier de vitesses monté sur la console, avec le sélecteur de vitesse déplacé vers le tableau de bord. Et plus de passagers ennuyés grâce à un écran de 10,9 pouces disponible sur le tableau de bord (1 490 $) qui peut diffuser de la vidéo pour ceux qui conduisent un fusil de chasse. Franchement, je pense que cette tendance particulière est ridicule, mais au crédit de Porsche, l'écran du passager est complètement invisible depuis le siège du conducteur grâce au polariseur intégré.

Bien que tout passe par l'écran central de 12,3 pouces via la dernière version de Porsche Communication Management (6.0) - fluide et nette comme jamais - il y a un nouveau panneau de commande physique HVAC où se trouvait le changement de vitesse et un petit écran pour afficher les paramètres de température et de ventilateur. Les interrupteurs à bascule sont agréables et lourds avec une grande action pour eux, tandis que les bouches d'aération à commande par écran tactile du Taycan ont été retirées et abattues. Et hé, c'est un bouton de volume !

Deux autres touches très réfléchies : la nouvelle configuration de charge sans fil (désormais standard sur tous les modèles) pousse 15 watts et dispose d'un évent de climatisation dédié à l'intérieur pour refroidir votre téléphone. Et PCM peut coupler des téléphones via un code QR affiché - il suffit de le scanner avec votre téléphone et le tour est joué, connecté.

Même avec des différences aussi drastiques, Porsche a bloqué l'atterrissage ici. Le panneau HVAC en particulier a l'air cher et élégant, et allez, à quel point ce motif Night Green / Neodyme dans le Cayenne SI est-il doux? Poussés par le coût ou la prudence, les constructeurs automobiles ont largement abandonné les intérieurs colorés, et le monde en est plus pauvre. Bon travail Porsche.

Personnellement, je suis d'accord avec tout sauf le groupe de jauges numériques et le nouveau levier de vitesses. Le mince écran flottant est approprié dans le svelte Taycan, mais pour le Cayenne, il semble trop délicat et en décalage avec l'échelle du véhicule. Surtout compte tenu de la façon dont Porsche a résisté à la conception de l'écran d'infodivertissement collé à l'iPad qui sévit dans le reste de l'industrie, c'est un petit pas en arrière. Pendant ce temps, le levier de vitesses monté sur le tableau de bord, également emprunté au Taycan, est pris en sandwich entre le groupe de jauges et l'écran d'infodivertissement et n'est pas élégant à regarder tout le temps.

Le retour du V8 dans le Cayenne S est survenu parce que les ingénieurs de Porsche voulaient une augmentation de puissance mais ont déterminé qu'ils avaient fait tout ce qu'ils pouvaient avec le V6, alors ils sont allés chercher le V8 bi-turbo de 4,0 L également trouvé dans le Turbo GT et VW Group bangers comme le Lamborghini Urus, Bentley Continental GT et Audi RS6 Avant. Vous avez 468 chevaux et 442 lb-pi de couple avec lesquels jouer maintenant, et pour répondre aux normes d'émissions européennes, l'efficacité a été augmentée avec des astuces comme de nouveaux capteurs d'arbre à cames, une soupape de décharge électrique, des injecteurs à haute pression et un calage variable des soupapes plus intelligent. Et surtout, comme l'ont souligné plusieurs représentants de Porsche, un "son plus émotif". Je ne peux pas discuter avec ça. Son économie de carburant n'a pas encore été mesurée, mais elle sera probablement à égalité avec le V6, ce qui montre qu'il aurait dû être un V8 depuis le début.

Le Cayenne Turbo GT abandonne toutes ces absurdités d'efficacité et développe 650 ch et 626 lb-pi à partir du même moteur de base. Malheureusement pour nos amis européens, cela signifie également qu'il ne sera plus vendu là-bas.

Mais ne pensez pas que Porsche l'a appelé ici non plus. La Turbo GT bénéficie d'une nouvelle conception de suspension pneumatique à deux chambres, d'une voie avant plus large (+1 pouce) avec un carrossage accru (-0,45 degrés) pour améliorer le mordant de l'avant, d'une hauteur de caisse inférieure de 0,66 pouce, ainsi que de la suite complète de logiciels de performance recalibrés: Porsche Dynamic Chassis Control (barres stabilisatrices actives), Porsche Torque Vectoring Plus, la direction de l'essieu arrière, 4D Chassis Control et même le système ABS ont tous été affinés, renforcés ou autrement améliorés.

Pendant ce temps, le plug-in E-Hybrid voit de sérieux changements. Un nouveau moteur électrique s'associe à son V6 pour une puissance totale du système de 463 ch et 479 lb-pi, et une plus grande batterie de 25,9 kWh augmente l'autonomie électrique uniquement entre 30 et 40 miles, bien que l'EPA ne l'ait pas encore testé non plus. Il peut désormais charger à 11 kW, au lieu de sept, ce qui signifie que 0 à 100 % est réalisable à la maison en un peu plus de deux heures. Vous pouvez basculer entre les différents modes de conduite électrique et hybride à l'aide du cadran du volant - désormais standard sur tous les modèles, auparavant verrouillé derrière le pack Sport Chrono - au lieu de parcourir plusieurs couches de menus. Comme prévu, le groupe motopropulseur double augmente le poids à vide de plus de 800 livres.

Tous les Cayenne sont toujours équipés de la traction intégrale et de la transmission automatique à convertisseur de couple à 8 rapports Tiptronic S de Porsche. Bien que le châssis lui-même soit un report, ce sur quoi il roule ne l'est pas : Porsche a fait de la suspension adaptative la norme et a repensé à la fois les ressorts en acier et les systèmes pneumatiques. Les amortisseurs à deux soupapes signifient une compression et un rebond mieux optimisés et une maniabilité globale plus calme et réactive, tandis que les nouveaux airbags à deux chambres (au lieu de trois dans l'ancien modèle, mais également mis à niveau vers deux soupapes) sont complètement composés.

Enfin, la taille globale des pneus et des flancs a augmenté d'un pouce tandis que les diamètres intérieurs restent pratiquement les mêmes pour une conduite légèrement plus confortable.

Les voitures : une Porsche Cayenne S 2024 en Gris Quartzite et une Cayenne Turbo GT en Gris Arctique. (Je sais, je sais, c'est la journée grise.) L'essai routier : un itinéraire d'aventure à choisir soi-même autour des autoroutes et des routes secondaires du sud de la Californie. La conclusion : quelles que soient les spécifications, c'est toujours le multisegment à obtenir si vous vous souciez de la conduite. Si vous pouvez vous le permettre.

Dans le Cayenne S, le V8 a une grosse plage de puissance entre 2 000 et 6 000 tr/min qui est un plaisir à explorer. Peu de propriétaires prendront leur canyon carving, mais s'ils le faisaient, ils apprendraient à quel point il est amusant de le verrouiller en troisième vitesse grâce à un bel ensemble de balayeuses. Le moteur qui chante à travers l'échappement sport en option, la myriade d'améliorations de la suspension et de la maniabilité, la crémaillère de direction merveilleusement directe… émotive en effet. Il est planté et ferme mais ludique et appât. Même les freins standard enverront tout à l'intérieur voler vers le pare-brise, et ils résistent à une longue course sur une bonne route.

Cela dit, la voiture d'essai était chargée de milliers de dollars d'extras de performance, notamment PDCC, PTV +, Sport Chrono, direction de l'essieu arrière et suspension pneumatique. Supprimez-les et vous vous retrouverez avec quelque chose de moins composé et de 0,3 seconde plus lent à 60 mph, mais toujours un conducteur plus engageant que 95% des SUV là-bas.

Les propres données de Porsche montrent que les acheteurs de Cayenne utilisent leurs véhicules pour des "courses personnelles" avant tout, et comme avant, le Cayenne S est heureux de se promener dans les rues de surface - pas de bizarrerie du convertisseur de couple automatique, pas de stress dans le moteur, pas d'impacts éreintants de la suspension. C'est un VUS de luxe, après tout, et il joue ce rôle en ville avec aplomb.

Une conduite dans un Cayenne S bien équipé est si satisfaisante que vous pourriez vous demander où va la Turbo GT à partir d'ici, ou comment elle justifie un prix de départ d'environ 200 000 $. Un coup de pied sur l'accélérateur et un huck dans un virage serré vous mettront droit. C'est brutalement rapide; le V8 libéré lance le Turbo GT à 60 mph en 3,1 secondes tandis que la transmission vole à travers les engrenages avec un blat sain à chaque fois. Tournez la roue et la voie avant élargie, les barres stabilisatrices actives et la direction de l'essieu arrière retravaillée l'envoient plonger dans un virage avec l'agilité et la planéité d'une trappe chaude. Je n'exagère pas, ça change de direction aussi habilement. C'est presque déroutant.

Plus que jamais, il se sent réellement lié aux modèles 911 et Panamera Turbo plus bas avec lesquels il partage le nom. Tous les trois donnent l'impression qu'il est ridiculement facile de faire des choses impossibles à des vitesses extralégales. La Porsche Cayenne Turbo GT est déjà détentrice du record du tour du Nurburgring, et cette nouvelle semble prête pour un deuxième tour. C'est certes beaucoup trop de voiture pour la plupart des gens; encore une fois, qui achète un VUS à 200 000 $ pour des raisons pratiques?

La logistique de l'événement signifie que je n'ai pas pu conduire l'E-Hybrid et qu'aucun modèle de base n'était disponible, mais nous reviendrons avec un examen de ceux-ci lorsqu'ils seront disponibles.

Porsche a entendu toutes vos blagues sur ses options coûteuses et a répondu en augmentant les prix à tous les niveaux cette année. Non, pas vraiment. Mais il est vrai que le Cayenne devient également plus cher, avec des PDSF oscillant entre 5 000 $ et 7 000 $ selon la version. Là encore, les représentants n'ont pas tardé à souligner qu'ils avaient ajouté suffisamment de nouveau contenu standard pour en faire une réduction de prix efficace sur tout sauf le Turbo GT.

Par exemple, le Cayenne S commence maintenant à 97 350 $, destination comprise, mais il a gagné un nouveau V8, un toit ouvrant panoramique, une assistance au maintien et au changement de voie, des sièges chauffants, une recharge sans fil et un accès confort prêt à l'emploi. Le modèle de base obtient tout cela, plus une suspension adaptative standard, de nouvelles roues de 20 pouces et une légère augmentation de puissance pour faciliter son saut de 73 850 $ à 80 850 $. Votre tolérance pour ce genre de calculs suivra votre acceptation que les belles choses coûtent de l'argent et que Porsche vendra chaque Cayenne qu'elle peut construire malgré tout.

Deux décennies plus tard, et il est difficile de croire que les gens aient eu un gros problème avec Porsche vendant des VUS à essence. Encore plus incroyable : en regardant la nouvelle gamme Cayenne, on sera légitimement triste quand ils s'arrêteront.

Vous avez un conseil ? Envoyez-nous une note : [email protected]