Ce que vous devez savoir sur l'induction forcée sur LSX

Qu'il s'agisse de suralimentation, de suralimentation ou d'injection d'azote, l'induction forcée ne concerne qu'une seule chose : faire entrer plus d'oxygène dans la chambre de combustion afin de brûler plus de carburant, ce qui augmente la puissance de sortie. Les moteurs LS-X répondent extrêmement bien à l'induction forcée. Comment bien, et comment est-ce facile? Nous allons jeter un coup d'oeil.

Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro de mai 2011 de Street Machine. Les prix indiqués étaient en vigueur en mai 2011.

Bien qu'il ne soit pas aussi efficace que les turbos jumelés, un gros système unique est moins cher, plus facile à installer et capable de produire une puissance impressionnante.

DÉPLACEMENT POSITIF

IL existe deux types : le style Roots, qui comprend le GMC 6/71 traditionnel ainsi que des incarnations Roots modernes telles que Eaton, Harrop, Magnuson, TVS et Edelbrock ; et bi-vis, de Whipple (Yella Terra), Autorotor et Kenne Bell. Les deux sont caractérisés comme un déplacement positif en ce sens qu'ils déplacent une quantité fixe d'air par tour, qu'ils pressent ensuite dans un volume plus petit. Dans les applications sans refroidissement intermédiaire, leurs températures de sortie plus basses leur permettent de produire plus de puissance qu'une configuration turbo ou centrifuge sans refroidissement intermédiaire.

Ce type de système de plaque peut fournir jusqu'à 250 ch de nitreux. Étant un système humide (c'est-à-dire carburant et nitreux), il ne dépend pas de l'ECU pour l'enrichissement du carburant. Ceci est également vrai pour les jets nitreux traditionnels

TURBO ET CENTRIFUGE

Les TURBOCOMPRESSEURS et les soufflantes centrifuges (Vortech, ProCharger et Paxton) se comportent de manière très similaire les uns aux autres - ce qui n'est pas surprenant, étant donné qu'une soufflante centrifuge est essentiellement un turbo à entraînement mécanique. Contrairement aux soufflantes à déplacement positif, les turbos et les soufflantes centrifuges accélèrent le flux d'air. Plus ils tournent vite, plus ils accélèrent l'air et plus ils produisent de boost. Par conséquent, la puissance augmente à mesure que vous faites tourner le moteur plus rapidement.

L'entraînement d'accessoires standard est en serpentin à six nervures. Pour remédier au glissement de la courroie, Powerbond a publié un équilibreur harmonique à huit nervures surmultiplié. Non seulement les nervures supplémentaires offrent plus de mordant, mais le diamètre plus grand permet une poulie supérieure plus grande, pour un enroulement accru de la courroie et une meilleure adhérence.

SURALIMENTATION

Si c'est la puissance absolue que vous recherchez, pour les compétiteurs de course ou de dyno, les règles de turbocompression. L'inconvénient est la chaleur et les temps d'installation, qui sont beaucoup plus longs - même un système modeste peut durer plusieurs jours. Martin Donnan de GenTT estime que la turbocompression représente 10 % de performances et 90 % d'emballage. En d'autres termes, il est assez difficile de tout monter à l'intérieur pour ne pas faire fondre les fils de la prise ou mettre le feu au capot dans les 100 premiers kilomètres.

Vous voulez un style old-school pour votre LS-X ? Un compresseur classique 6/71 ou 8/71 Roots est la voie à suivre. La plupart nécessitent un collecteur personnalisé. Il s'agit de l'unité de production de High Performance World (2500 $)

Dans les applications routières V8, un système double est la configuration préférée. Les gros turbos simples fonctionnent bien dans les voitures de course où vous pouvez pirater le véhicule et égaliser les longueurs de chemin d'échappement gauche et droite dans le turbo, mais c'est pratiquement impossible dans un streeter à châssis de série. Une différence de longueur de trajet provoque un déséquilibre de pression dans les voies d'échappement gauche et droite, ce qui diminue l'efficacité globale, de sorte qu'un système double bien conçu produira la même puissance avec moins de suralimentation.

Dans les VT à VZ Commodores, il y a suffisamment de place à l'avant du compartiment moteur pour monter une paire de volutes. Dans le VE, il y a beaucoup de matériel difficile à déplacer qui doit être déplacé pour une telle configuration, donc l'option de montage bas, à côté de la boîte de vitesses, s'est avérée être une solution populaire.

Les systèmes turbo bien conçus auront un décalage minimal et seront faciles à vivre. Alternativement, ils peuvent être configurés pour produire des niveaux extrêmes de puissance

VENTILATEURS CENTRIFUGES

DE LOIN l'itinéraire le plus rentable - le kit LS1 d'entrée de gamme de CAPA coûte 5 000 $ plus le raccord - et le plus facile à installer. Les soufflantes centrifuges dominaient le marché il y a quelques années et sont idéales pour générer de gros chiffres de milieu de gamme et haut de gamme. L'une des raisons pour lesquelles ils ont perdu la faveur était le bruit - ils émettaient un sifflement perceptible lorsque vous poussiez l'accélérateur et secouaient au ralenti. Tony Rullo de CAPA affirme que les nouvelles versions sont beaucoup plus silencieuses. Pour les amateurs de pleurnicheries, des engrenages à coupe droite peuvent être montés à l'intérieur du ventilateur.

Les systèmes de courroie dentée de style Gilmer ajoutent également un drone caractéristique.

Une puissance énorme est facilement réalisable avec chacun des systèmes, mais gardez à l'esprit qu'en fin de compte, 700, 600 ou même 500rwhp représentent beaucoup de grognement pour la transmission d'origine. Les échecs sont probables si vous commencez à y rester coincé

REFROIDISSEMENT INTERMÉDIAIRE

TOUS les systèmes à induction FORCÉE bénéficient d'un refroidissement intermédiaire ; les types généralement utilisés dans les applications LS-X sont air-air et eau-eau. L'eau-air est nettement plus efficace, mais il y a beaucoup d'espace à l'avant d'un Commodore, donc un gros air-air monté à l'avant offre finalement plus de potentiel de refroidissement que les refroidisseurs intermédiaires eau-air montés en vallée généralement utilisés dans les applications LS-X.

Cela dit, l'écart se resserre - des versions de 1000rwhp de chacun ont été construites, tandis que le nouveau Whipple de 2,9 litres de Yella Terra (il offre un plus grand 3,4l), a réglé un 618rwhp chez Summernats dans sa mule de test VE d'origine.

Une bouteille de 10 lb (trois illustrées) contient environ 1000 ch, vous obtiendrez donc 10 courses de 100 ch, six courses de 150 ch et moins à mesure que la taille (ch) du tir augmente. Pour plus d'exécutions ou des doses plus importantes, il sera nécessaire d'exécuter plusieurs bouteilles ou plus (15 lb)

AUGMENTER

La plupart des kits de refroidissement intermédiaire d'entrée de gamme limitent la suralimentation à environ 8 psi. Jusqu'à 8 psi de boost, les capteurs MAP et MAF 1 bar d'usine peuvent être conservés. Au-dessus de cela (ou si vous avez ajouté une came grumeleuse), vous devrez passer à un réglage MAFless avec un capteur MAP 2bar. Les niveaux de boost dépassant 10-12 psi poussent un stock LS-X en territoire dangereux, au point où il est très fortement conseillé de renforcer les composants internes.

Sans enfoncer le ventilateur dans la stratosphère, les options de refroidissement intermédiaire sont limitées avec un ventilateur Roots. Cela limite le boost et la puissance de sortie

QU'EST-CE QUI EST MEILLEUR ?

Tout dépend. Quel que soit le véhicule (le Gen IV du VE est une meilleure plate-forme de départ) et le niveau de kit, ils sont tous capables d'augmenter la puissance de votre moteur LS à plus de 400 kW (550 ch), ce qui est plus que le châssis et les pneus d'origine peuvent mettre bas, donc cela se termine par un concours de fumage de pneus.

De nombreux compresseurs (tels que les HTV1900 et HTV2300 de Harrop) utilisent des vannes de dérivation actionnées par le vide. Ce n'est pas un soufflage; à faible accélération et en croisière, la soupape de dérivation s'ouvre pour réduire les pertes d'entraînement parasites, donc lorsque vous n'avez pas besoin du ventilateur, cela ne vous coûte pas de carburant pour le faire tourner. Cela améliore l'économie de carburant

Les soufflantes à déplacement positif offrent une plage de puissance plus large et produisent une accélération complète juste au ralenti. Comme le souligne Mark Connor de TTT Engineering, cela les rend mieux adaptés aux applications de rue et à ceux qui recherchent une forte augmentation du grognement bas de gamme et sont heureux de sacrifier la charge haut de gamme.

Des refroidisseurs intermédiaires énormes et efficaces à montage avant comme celui-ci aident les systèmes de ventilateurs turbo et centrifuges à générer des sorties de puissance massives

Les turbos peuvent être tournés à des régimes fous pour produire des niveaux de puissance tout aussi fous. Il en va de même pour les ventilateurs centrifuges, qui produisent également un joli crépitement d'échappement V8, rare dans les applications turbo.

La puissance du turbo se débat au fur et à mesure que le boost se construit; cela peut rendre la livraison de puissance (en particulier dans les configurations à forte suralimentation) moins prévisible et moins maniable. Rappelez-vous, la puissance excessive de bas de gamme d'un ventilateur fera simplement exploser les pneus dans n'importe quel Commodore orienté vers la rue.

C'est ce qu'on appelle un kit ! Il comprend toutes les vis, tuyaux, colliers et joints nécessaires pour installer le compresseur. Si vous cherchez à faire l'installation vous-même, assurez-vous que le kit que vous achetez est tout aussi complet

Les puissants kits de soufflage montés dans la vallée nécessitent moins de modules de véhicule et peuvent généralement être installés en une journée. Les configurations centrifuges sans refroidisseur intermédiaire sont encore plus simples, bien que l'ajout d'un refroidisseur intermédiaire double presque le temps de montage. Les soupapes de dérivation référencées sous vide dans les soufflantes de style Roots éliminent pratiquement les pertes d'entraînement parasites en croisière à gaz partiel, ce qui contribue à l'économie de carburant. Rappelez-vous que le poids du pied droit du conducteur déterminera en fin de compte l'économie de carburant pour n'importe quelle configuration.

Le nouveau souffleur à double vis de 3,4 l (3400) de Yella Terra est une bête et une avancée significative par rapport au 2,9 existant (bon pour 4500rwkW). Le 3.4 est capable de produire jusqu'à 30 psi et de supporter un incroyable 1000 ch

Comme avec de nombreux fournisseurs de kits, Harrop fournit une mélodie de base triée à environ 95 %. Il est recommandé que toutes les installations reçoivent un réglage fin pour s'adapter aux changements d'échappement et autres mods - tous les systèmes bénéficieront d'une mise à niveau de l'échappement et c'est une bonne idée d'investir dans un ensemble de bons ressorts de soupape quel que soit le niveau de performance.

Une fois que les niveaux de puissance à la manivelle dépassent 460 kW pour le Gen III et 480 kW pour le 6,0 l Gen IV du VE, vous devez commencer à regarder une extrémité inférieure plus robuste.

NITREUX

N'OUBLIEZ PAS que le nitreux est illégal pour une utilisation sur route partout en Australie. Cependant, il est idéal pour ceux qui cherchent à ajouter rapidement et proprement une touche de puissance pour la piste.

Vous pouvez faire fonctionner un système humide traditionnel (carburant et nitreux) ou sec (nitreux uniquement) sur votre LS-X. Dans les systèmes secs d'entrée de gamme, le nitreux est injecté dans le conduit d'admission.

NOS, Edelbrock et ZEX fabriquent tous des kits nitreux secs et humides spécifiques pour le LS-X

Avec cette conception, le capteur MAF détecte l'augmentation du débit d'air et signale à l'ECU d'ajouter du carburant supplémentaire.

Le système d'alimentation d'usine LS-X peut supporter un peu plus de 500 ch au total (moteur et puissance nitreuse combinées). Par conséquent, avec un stock de LS-X doux, la pompe à carburant du Commodore vous permettra d'ajouter environ 120 à 150 ch de nitreux - moins si votre moteur se rapproche déjà de 500 ch. Au-delà de cela, vous devrez mettre à niveau la pompe.

Il s'agit de la buse du système d'azote sec, qui repose sur le flux d'air pour aspirer l'azote dans le moteur. Une seule buse comme celle-ci peut décharger un tir de 125 ch de nitreux et peut être doublée pour des coups plus importants, nécessitant généralement des mises à niveau du système de carburant

Avec un système sec sans MAF, un ECU de rechange est nécessaire car l'ECU d'usine n'a pas d'entrée pour l'informer que le nitreux a été activé et qu'il doit ajouter du carburant supplémentaire. C'est là qu'un système de plaque entre en jeu. La plaque, qui est prise en sandwich entre le corps de papillon et le collecteur d'admission, est équipée de buses de carburant et d'azote traditionnelles (système humide) et ne dépend donc pas de l'ECU pour l'enrichissement du carburant.

Le collecteur d'admission en plastique d'origine du LS-x s'est avéré être un équipement très robuste qui peut gérer même des niveaux extrêmes de suralimentation; jusqu'à 25 lb en continu

La plupart des collecteurs d'admission du marché secondaire comprennent des bossages filetés (équipés de bouchons) conçus pour accepter les buses nitreuses - oubliez d'essayer de plomber le collecteur d'usine.

Naturellement, n'importe lequel des collecteurs fabriqués peut être regonflé pour le nitreux.

Une soupape de décharge (flèche) empêchera le boost de monter en flèche lorsque vous relâchez l'accélérateur, en claquant la plaque d'accélérateur

PUISSANCE ET CARBURANT

Un STOCK LS1 gérera 450-460kW à la manivelle; environ 380-400kW aux pneus. Le 6.0l du VE peut être poussé à 500kW (moteur) mais 460-480 est un pari plus sûr. Bien sûr, les gens ont fait beaucoup plus de puissance que cela en utilisant des composants d'origine, mais vous arrivez au point où, quelle que soit la qualité de votre tuner, vous êtes limité par l'équipement d'usine.

Les moteurs de la série LS ne sont pas livrés avec une rainure de clavette de vilebrequin - l'équilibreur harmonique est maintenu en place uniquement par ajustement serré. Une fois que la sortie dépasse environ 380 kW, il devient nécessaire de goupiller la manivelle

Alors que la pompe à carburant et le système de carburant sont capables de fournir jusqu'à 550 ch, la capacité du système de carburant de série varie en fonction du kilométrage, du type de kilomètres (autoroute ou ville), du carburant utilisé et de l'entretien. Le problème, ce sont les injecteurs ; à mesure qu'ils vieillissent, ils commencent à se boucher, ce qui réduit le débit. De plus, il n'est pas recommandé de les pousser au-delà de 80 % du cycle de service, de sorte que la plupart des entreprises incluent des injecteurs plus gros ou vous recommandent de les ajouter - un ensemble d'injecteurs à haut débit vous coûtera environ 700 $.

Le montage bas est l'option la plus simple pour les turbos jumeaux dans un VE, et idéal si vous souhaitez que le système reste discret et silencieux. Étonnamment, le décalage du turbo est minime et facile à vivre, comme c'est le cas avec tous les systèmes turbo bien conçus et orientés vers la rue.

Avec jusqu'à 500 kW (670 ch) disponibles dans un kit boulonné, il est compréhensible que l'induction forcée soit populaire auprès de la brigade LS-X ; même l'usine le fait. Les dépenses varieront d'environ 5 000 $ (plus le raccord) pour un ventilateur centrifuge sans refroidissement intermédiaire, jusqu'à environ 15 000 $ pour un turbo ou un système de soufflage à suralimentation élevée. Ce n'est pas une mauvaise valeur pour les niveaux de grognement V8 Supercar avec une maniabilité et une économie de carburant proches de l'usine - si vous contrôlez votre pied droit. Que la fête commence!

Il y a quelque chose de juste dans l'apparence d'un ventilateur à boîtier nervuré assis entre les cache-culbuteurs d'un V8 percutant

AUGMENTATION DE LA PURGE

Dans les systèmes GRAVES fonctionnant à plus de 30 psi, la suralimentation commencera à fuir entre le collecteur et la culasse en raison de la faible force de serrage des boulons de montage d'entrée de 6 mm. La solution consiste à repercer les têtes pour un nombre accru de boulons plus gros de 8 mm. De tels niveaux de boost élevés ont également tendance à soulever les têtes - l'installation de goujons de tête améliore la situation. Au-delà de cela, vous devrez passer aux culasses à six boulons du marché secondaire (par rapport aux culasses d'usine à cinq boulons) et au bloc à six boulons correspondant du marché secondaire.