Le saviez-vous : McDonnell Douglas envisageait d'alimenter le MD

La collaboration avec General Electric est presque arrivée à la production.

Bien que McDonnell Douglas ait produit plusieurs versions du MD-90, y compris les standards -30, -30ER et -30IGW, la société en a proposé bien d'autres. Selon le Los Angeles Times, ils ont envisagé des variantes plus courtes, comme le -10, qui contiendrait environ 114 passagers, et le -40, une option étendue pouvant accueillir jusqu'à 180 sièges. Cependant, il y avait une conception très particulière sur laquelle le constructeur de l'avion a fait des recherches : le MD-94X, doté de moteurs propfan.

Dans l'espoir d'apporter de l'innovation, de concurrencer le potentiel avion à propulsion 7J7 de Boeing et de réduire les coûts de carburant, McDonnell Douglas a travaillé avec General Electric pour installer leur moteur à ventilateur sans conduit (UDF) GE36 en cours de développement sur un dérivé du MD-80. Le GE36 de GE était basé sur des travaux initiés par la NASA et était le moteur de choix pour une utilisation sur le 7J7 mentionné ci-dessus, qui remplacerait le 727. Il convient de noter que le moteur propfan Pratt & Whitney/Allison 578-DX a été envisagé pour l'avion MD-90 proposé, bien qu'en raison de diverses complications, GE l'ait emporté.

Un facteur critique dans le développement d'un modèle de démonstration GE36 était les matériaux composites nouvellement développés avec une résistance intense, facilitant la production d'aubes de moteur incurvées minces mais robustes. Un moteur prototype a déjà été installé sur un Boeing 727 et a volé des dizaines de fois. Cependant, pour aller de l'avant avec des plans formels et très prometteurs, McDonnell Douglas et GE ont investi près de 1,2 milliard de dollars dans le projet entre le moteur et l'avion.

L'avion pouvait accueillir de 160 à 180 passagers selon la configuration de la cabine et était doté de technologies avancées pour l'époque, notamment des avions à nez canard, des commandes de vol à manche latéral, etc. Le 5 avril 1987, le premier banc d'essai MD-80 impliqué dans le projet était équipé d'une preuve de concept GE36 sur son côté gauche, tandis que le droit comportait toujours un moteur à réaction conventionnel. De cette façon, les deux sociétés pourraient collecter des données et comparer les différences de bruit, de vibrations et, surtout, d'efficacité énergétique, la promesse caractéristique de ce type de moteur.

Avec ses moteurs incompatibles, l'avion expérimental a pris son envol pour son premier vol de recherche le 18 mai 1987. Ils ont commencé avec deux ventilateurs non carénés à huit pales sur le GE36, puis testés avec dix pales sur le ventilateur avant et huit à l'arrière. Cette dernière configuration est devenue problématique, alors McDonnell Douglas et GE sont revenus à la conception d'origine avant d'aller de l'avant avec plus de vols. Malgré les problèmes mécaniques, ils étaient convaincus que l'avion pourrait obtenir la certification d'ici 1992.

Le 25 mars 1988, les tests étaient terminés et le MD-80 expérimental a obtenu 165 heures sur 93 vols, voyageant à des vitesses allant jusqu'à Mach 0,865 et jusqu'à 37 000 pieds. Avec leurs résultats, leurs avions de démonstration et leur confiance, les deux sociétés ont fait voler le MD-80 à travers l'Amérique du Nord jusqu'au Royaume-Uni, où il a fait ses débuts publics au salon aéronautique international de Farnborough en 1988. Une partie de leur plan était de commencer à commercialiser auprès des compagnies aériennes tout en offrant des vols de démonstration, mais c'est à peu près là que l'histoire se termine.

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Selon AP, les promesses de réduction de la consommation de carburant de près de 40 % n'ont pas suffi à convaincre un seul client d'acheter l'avion de ligne. Ce manque de ventes peut être dû au fait que le problème s'est résolu de lui-même. En tenant compte de l'inflation, le coût du baril de pétrole en mai 1980 était d'environ 140 dollars, et cinq ans après, il était encore élevé, à environ 83 dollars. Cependant, le prix a chuté de manière significative, à 30 $, dans les mois à venir et est resté bas pendant des années. La nécessité d'investir dans une toute nouvelle technologie de moteur avec des problèmes mécaniques et de sécurité imprévus potentiels dans les années à venir n'était plus, et comme l'a dit John Wolf, alors vice-président de MD,

"Nos clients ont indiqué qu'ils n'étaient pas intéressés à l'acheter."

Sources : LA Times, New York Times, AP

Avec une formation en langue chinoise et en marketing, Justin a fusionné ses passions pour le voyage aérien et la communication pour devenir écrivain pour l'équipe Simple Flying. Il surveille de près les changements de l'industrie à l'échelle mondiale, avec un intérêt particulier pour les marchés de l'Asie de l'Est et de l'Amérique du Nord.